● 動力系統(tǒng)

　　豐田在混動車型上的造詣不用多說，卡羅拉雙擎E+(參數(shù)|詢價)是在成熟的豐田混動技術上進化而來，所以整套系統(tǒng)的成熟度頗高，純電動行駛里程是55km，官方數(shù)據(jù)顯示整套系統(tǒng)在綜合工況下油耗為1.3L/100km，在饋電工況下的油耗為4.3L/100km，未來等我們拿到試駕車之后會針對油耗和續(xù)航里程進行詳細測試。

● 試駕感受

　　本次試駕是在封閉場地內(nèi)進行的，路況比較簡單，只能較為淺顯的進行試駕感受，更為詳盡的駕駛感受還是需要等到未來的試駕活動或等到我們拿到試駕車之后才能呈現(xiàn)給大家了。

　　插電混動車型通常都有著相對較多的駕駛模式，卡羅拉雙擎E+的DRIVE MODE是針對汽油發(fā)動機的，對電動機沒有任何影響，分為POWER和ECO；中間的按鈕是HV-EV，HV是混動模式，EV是純電動模式；EV CITY這個按鍵提供兩種模式，分別是EV CITY和EV MODE。EV CITY模式下系統(tǒng)的首選動力輸出來自電動機，只要油門踏板不踩入kick down或時速不超過125km/h，汽油發(fā)動機是不會介入的；EV MODE模式下，只要油門踏板的開度稍大一些，汽油發(fā)動機機會便會介入?yún)⑴c動力輸出。

　　先說純電動模式下的感受吧，EV CITY模式下油門很靈敏，初段動力釋放沒有一點延遲，不過受限于最大功率只有72馬力的電動機，在中后段能明顯感受到加速感的衰退，不如某些國產(chǎn)插電混動車型來的過癮。將電子擋桿向后拉能進入B擋，這是卡羅拉雙擎E+的動能回收擋，只有一個擋位可選，使用起來非常方便，松油門后的拖拽感沒有那么明顯，不會對日常駕駛時的舒適性造成影響。

　　EV MODE模式下，油門踏板的開度稍微大一些，發(fā)動機便能開始工作，發(fā)動機啟動時動力銜接得相當好，沒有什么讓人有不適感的地方。但是必須要說的是，如果在時速較高時讓發(fā)動機介入，那么E-CVT變速箱會把轉速拉高以換取最優(yōu)的動力輸出，這時發(fā)動機噪音便傳入了車廂內(nèi)，比較惱人。在混動模式下，卡羅拉雙擎E+和卡羅拉混動版的駕駛感受非常類似。

　　方向盤有一些虛位，這種調校沒有什么不妥，畢竟卡羅拉雙擎E+是一款定位于家用通勤代步的車，同樣還有一定虛位的是剎車踏板，初段沒那么靈敏，但是整個制動力的釋放還是很線性的。

　　得益于位于第二排座椅后的電池組所增加的配重，卡羅拉雙擎E+的懸架給人的感覺較之普通版卡羅拉要厚重一些，調校的風格是偏舒適性，對于路面上的小振動過濾得挺徹底，以相對較高的時速通過減速帶時也沒有多余的彈跳，懸架的調校值得給一個好評。

● 全文總結

　　卡羅拉雙擎E+作為插電式混動車型，現(xiàn)階段還能享受到新能源的優(yōu)惠政策，這是和混動版卡羅拉相比它最大的優(yōu)勢，也更符合中國市場的需求。從車本身來看，得益于豐田成熟的混動技術，卡羅拉雙擎E+的產(chǎn)品競爭力很足，寫到這兒我倒想做一個驗證，如果不給卡羅拉雙擎E+充電的話，和混動版卡羅拉相比油耗是否處于同一個區(qū)間呢？等以后我們拿到試駕車了一定給出答案。（圖/文/攝 汽車之家 馬亦驍）

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