● 2.0T+電動機(jī)+8AT

　　 與海外Cayenne E-Hybrid不同的是，中國版本車型并沒有使用六缸發(fā)動機(jī)，取而代之的是一臺2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，代號大家很熟悉，EA888，最大功率252馬力（185千瓦），最大扭矩370�！っ祝�配合上136馬力（100千瓦）、400�！っ椎碾妱訖C(jī)之后，系統(tǒng)綜合功率386馬力（284千瓦）、600�！っ住�

　　 這臺Cayenne最特別的當(dāng)屬能以純電模式行駛，這里必須說我非常喜歡它純電行駛時的狀態(tài)，電機(jī)的聲音基本聽不見，相比之前開過的XC90 T8簡直是好出太多！它使用的電池容量為14.1kWh，相對上代10.8kWh的容量提升了30%，在歐洲NEDC工況下可以支持51km的續(xù)航。如果日常上下班短途行駛，基本可以不消耗燃油了。保時捷為Cayenne E-Hybrid單獨(dú)設(shè)立了純電模式，從方向盤中心四點(diǎn)位置那里便可選擇，只要油門不深，你不用擔(dān)心發(fā)動機(jī)會突然介入。

　　 其實(shí)控制油門是一個非常簡單的事，在純電模式下，油門中間位置會有個明顯的分段，就像其它車的“Kick Down”按鈕一樣，你會突然覺得油門被卡住似的，當(dāng)然，繼續(xù)加力也會喚醒發(fā)動機(jī)。

　　 如果駕駛風(fēng)格不激進(jìn)，純電模式下的動力輸出是夠用的，不過也沒有什么推背感，平順是它帶給你最直觀的感受，不過你可以在油門“一半到底”的狀態(tài)下將車輛推至140km/h的最高純電行駛速度，即便在高速上也是足夠用了。

　　 沒有使用六缸發(fā)動機(jī)是一個小小的遺憾，這其中的原因當(dāng)然與稅費(fèi)有很大關(guān)系。好在這臺2.0T四缸發(fā)動機(jī)的平順性還是值得稱贊的，如果不告訴你也基本感受不到它與六缸發(fā)動機(jī)的區(qū)別，負(fù)載不那么強(qiáng)時，它發(fā)出的聲浪也比一般四缸發(fā)動機(jī)要細(xì)膩，只有在爬坡或急加速工況下，還能感覺出聲音略顯嘈雜。

　　 調(diào)至S+模式便是Cayenne E-Hybrid的最強(qiáng)狀態(tài)，此時給下地板油，也不會覺得它的動力比普通的3.0T V6 Cayenne強(qiáng)到哪兒去。目前官給出它的0-100km/h加速時間為5.6秒，極速232km/h（海外Cayenne E-Hybrid是5秒，253km/h），不過參照普通Cayenne的動力水平，這輛車大概也是6秒左右的樣子，不會給保時捷這個頭銜丟人。

　　 變速箱是更不用擔(dān)心的，8AT的口碑已經(jīng)無需贅言了，換擋快、齒比廣，無論是激情駕駛還是兼顧有耗，它都是個得力的助手。有意思的是，即便在純電狀態(tài)下行駛、轉(zhuǎn)速表指針指在0的位置，擋位顯示器的數(shù)字也會隨著車速的增加和降低而不斷變化，算是一個高調(diào)的幕后工作者，讓你知道在發(fā)動機(jī)正式介入前，它已經(jīng)做好了合適擋位的準(zhǔn)備。

　　 Cayenne E-Hybrid的空氣懸架依舊帶來不小神奇感，這次的試駕同樣包括山路，和去年底第一次接觸新Cayenne一樣，它對路面和駕駛狀態(tài)的監(jiān)控和調(diào)節(jié)反應(yīng)都是迅速的，既能柔和地過濾顛簸又能有力地支撐車身，中間的轉(zhuǎn)換不用靠調(diào)節(jié)駕駛模式，你就像個傻瓜一樣隨心所欲開就行了。

● 全文總結(jié)

　　Cayenne E-Hybrid的整體表現(xiàn)不錯，但最終是否能讓您掏錢提車是它面臨的最大問題，94.8萬元的起售價比入門Cayenne貴了3萬元，差不多就是個選裝件的差別。它們的動力表現(xiàn)是相近的，雖然Cayenne E-Hybrid多出了自適應(yīng)擾流板、底盤控制系統(tǒng)等配置，但相信還是更多的朋友會喜歡六缸3.0T發(fā)動機(jī)，我也一樣。雖然我也喜歡它純電行駛時的平順靜謐，但也僅限于在我自己沒花錢的條件下�；ㄍ瑯拥腻X買一個什么樣的Cayenne是一個哲學(xué)問題，各位哲學(xué)家們不妨給出自己的答案。（文/圖/攝影 汽車之家 于晗 動態(tài)圖片來自官方）

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