一陣渾厚的點火聲把氣氛推向了一個小高潮，原地轟了兩腳油門，沒錯，這是來自阿法特巴赫的怒吼，感謝我身前的那臺強悍的V8發(fā)動機。

　　發(fā)動機前中置，變速箱后置的布局讓這輛車的前后重量分布接近50:50，發(fā)動機和變速箱之間靠一根碳纖維傳動軸來傳遞動力。這臺4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動機采用獨特的“Hot Inside V”結構和干式油底殼潤滑系統(tǒng)，最大功率被調到了557馬力（410千瓦）/5750rpm，而最大扭矩則達到了680�！っ�/1900-5500rpm，只比頂級的AMG GT(參數(shù)|詢價) R少了28馬力、20�！っ住�

　　將駕駛模式旋鈕轉到“RACE”，懸架硬度調至最硬，并按下排氣聲浪加強鍵，這就是我這次用的最多的賽道組合模式。

　　AMG特別擅長營造感官刺激，首先是排氣聲浪，其次是動力。起步時，一腳油門踹到底，車身沒有半點兒遲疑，如箭離弦般沖了出去，畢竟這輛GT C擁有3.7秒破百的能力，強大而持續(xù)的推背感會讓你的腎上腺素飆升，說實話有那么點兒害怕，但更多的是刺激和享受，男人對于速度的追求是永無止境的，如果這條賽道的大直線再長些，我相信它一定能跑到317km/h的極速。

　　在進入第一個低速彎時，我跑得比較保守，在常規(guī)性能車的剎車點便大力制動，我明顯低估了GT C的剎車能力，還沒入彎呢，車速就降到了很低的水平。對它的剎車表現(xiàn)有了基礎認知后，來到第二個低速彎，我刻意將剎車點延后，此時它依舊能在短距離內剎到一個合理的過彎車速，可以想象選裝陶瓷復合制動系統(tǒng)后，它的剎車表現(xiàn)將更為出色。

　　過彎時，車頭響應快、準、狠，你能明確感知到兩個前輪的狀態(tài)和位置，甚至還能察覺到四條輪胎各自擁有多少抓地力。座椅的側向支撐性很好，但摩擦力略有欠缺，如果是Alcantara材質的就更好了。

　　這輛GT C在賽道里有著強悍的循跡性，車身動作也很敏捷，PSS輪胎始終能牢牢咬住地面，當然傳承自GT R的后輪轉向系統(tǒng)也功不可沒，在車速低于100km/h時，后輪轉動方向跟前輪相反，而在車速超過100km/h時，后輪轉動方向跟前輪相同，從而提升操控穩(wěn)定性。

　　GT C配備的是可調節(jié)軟硬的電磁減振器，并采用前后雙叉臂獨立懸架。最硬狀態(tài)下，車輪和車架之間就好似剛性連接般，整車會一直處于緊繃的狀態(tài)，壓過路肩時的振動感會清晰地傳進車廂，在過彎時，你幾乎感覺不到車身的側傾，你需要做的就是克服強大的離心力。

　　用“賽道利器”來形容這輛AMG GT C一點都不過分，直線夠快，彎道夠穩(wěn)，再輔以感官上的沖擊感，它能讓你的身心都獲得極大的滿足感。