動(dòng)力方面，前途K50(參數(shù)|詢價(jià))搭載的是前后雙電機(jī)（永磁同步電機(jī)）四驅(qū)系統(tǒng)，綜合最大功率達(dá)435馬力（320kW），峰值扭矩680N·m，官方稱0-100km/h加速為4.6秒，最高車速200km/h。我想多數(shù)人和我一樣，看到這個(gè)數(shù)據(jù)感覺并不驚訝，甚至是有些失望的。畢竟前途K50定位的是超跑，4.6秒的加速和特斯拉相比，都要遜色很多，極速只有200km/h也著實(shí)有些低。由于采用的是單速變速箱，電動(dòng)車的極速往往都會(huì)受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會(huì)成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。

　　需要說明的是，在常規(guī)模式下，電機(jī)的最大功率為280kW，峰值扭矩580N·m；而320kW/680N·m是只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時(shí)電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速可達(dá)12000-13000rpm。但BOOST模式啟動(dòng)需要滿足諸多條件，比如，電池電量要很充足、電池也要保持在最合適的溫度、電機(jī)的負(fù)荷要做到最小……等等等等，所以，這個(gè)模式真的很難用到。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺(tái)

　　不過為了驗(yàn)證它的加速水平，我們?cè)跐M電、溫度合適的狀態(tài)下還是成功激活了它。在0-100km/h測試過程中，我們選擇S擋位，瞬間將電門踏板踩到底，在加速過程中按下方向盤右下角的紅色BOOST按鍵，此時(shí)儀表盤會(huì)變成紅色，并出現(xiàn)BOOST能量進(jìn)度條，這一過程好似FE電動(dòng)方程式賽車的FANBOOST功能，可以在短時(shí)間內(nèi)獲得額外動(dòng)力，提升車速。不過這一功能維持的時(shí)間很短，大概只有幾秒鐘的時(shí)間。

　　這款車并沒有復(fù)雜的駕駛模式選項(xiàng)，可以選擇的只有D擋和S擋。在日常道路上，我們采用D擋行駛，電門的響應(yīng)比較舒緩。因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)扭矩強(qiáng)大，而且在零轉(zhuǎn)速下就可以釋放很強(qiáng)的扭矩，所以電門的調(diào)校至關(guān)重要，太過輕盈、激進(jìn)的話，勢必會(huì)影響日常駕駛的感受。而前途K50在調(diào)校方面是下了一番功夫的，首先電門響應(yīng)很線性，它就像燃油車一樣易于駕駛。在急加速時(shí)，它又能給你帶來強(qiáng)烈的推背感。4.6秒的加速成績放在性能車當(dāng)中，也許不算什么，但在日常道路上，當(dāng)你全力踩下電門，真正釋放580N·m的那一刻，實(shí)際感受還是相當(dāng)震撼的，超車簡直就是瞬間的事。

　　另一個(gè)讓人舒心的調(diào)校就是剎車。一般來說，電動(dòng)車都會(huì)配備動(dòng)能回收系統(tǒng)，松開電門時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)回收動(dòng)能，就像有人幫你踩剎車一樣，開慣了燃油車的用戶會(huì)很不適應(yīng)。而前途K50則優(yōu)化了這個(gè)設(shè)定，當(dāng)駕駛者松開電門時(shí)，車輛依然會(huì)像燃油車那樣處于滑行狀態(tài)，而踩下剎車時(shí)，動(dòng)能回收系統(tǒng)才會(huì)發(fā)揮作用，這讓它的剎車腳感和燃油車幾乎沒區(qū)別。

　　作為跑車，操控才是前途K50的重點(diǎn)。前途K50采用的是前后雙叉臂獨(dú)立懸架，當(dāng)然了，結(jié)構(gòu)只是基礎(chǔ)，重點(diǎn)在于調(diào)校。這臺(tái)車的底盤出自英國米拉公司之手。大到減振器、彈簧、穩(wěn)定桿、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向拉桿，小到每一個(gè)襯套，都經(jīng)過了上百次的匹配調(diào)校。而且這款車在英國銀石、北京金港、珠海國際賽車場等知名賽道也進(jìn)行了反復(fù)測試，所以我們有理由相信它的底盤功力。

　　在實(shí)際的賽道體驗(yàn)中，這款車的確展現(xiàn)出了不俗的實(shí)力。在各方面的減重措施下，它的體重已經(jīng)下探至2噸以內(nèi)，這對(duì)于電動(dòng)超跑來說并不容易。整車的前后配重為47:53，駕駛員和乘客坐在車輛正中心的位置，有助于提升操控性。在D擋經(jīng)濟(jì)模式下，車輛采用智能四驅(qū)模式，自動(dòng)控制前后軸動(dòng)力分配。而在S擋運(yùn)動(dòng)模式下，則為全時(shí)四驅(qū)，此時(shí)前后軸動(dòng)力幾乎為50:50。

　　嚴(yán)格來說，這并不是一個(gè)很有樂趣的設(shè)定。倘若后軸分配的動(dòng)力更多一些，那么車尾則能夠在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候過度轉(zhuǎn)向，讓車尾滑動(dòng)起來，但前途并不想那么做，他們更希望車輛在彎道中也表現(xiàn)出十足的穩(wěn)定性。所以他們?yōu)檫@款車配備了動(dòng)態(tài)矢量扭矩控制系統(tǒng)，車輛在過彎時(shí)，系統(tǒng)可以為內(nèi)側(cè)車輪施加適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力，從而幫助車輛快速轉(zhuǎn)彎。然而在低速彎加速出彎時(shí)，只有235mm寬的前輪還是會(huì)顯得有些吃力，讓車輛有一些轉(zhuǎn)向不足的特性。

　　而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常堅(jiān)韌，在緊急制動(dòng)時(shí)同樣表現(xiàn)得很鎮(zhèn)定。相比之下，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的手感則讓我有些不滿意。在運(yùn)動(dòng)模式下，轉(zhuǎn)向手感偏重，而且隨著車速的不斷變化，力道的變化并不是很線性。而在經(jīng)濟(jì)模式，輕一點(diǎn)的力道反而讓我更喜歡。換句話說，我更加喜歡運(yùn)動(dòng)模式下的電門響應(yīng)，和經(jīng)濟(jì)模式下的轉(zhuǎn)向手感，但很遺憾，它沒辦法進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié)。

　　結(jié)束了幾圈的駕駛體驗(yàn)過后，我把車交給了同伴王濤，讓我們來聽聽一名專業(yè)車手是如何評(píng)價(jià)這款車在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)的。