[汽車之家 專業(yè)評測]  第五代奧迪A6（代號C8）誕生的第一天，我就知道它會成為一個話題制造機。原因很簡單，它是BBA三強中換代最晚（自然國產(chǎn)也最晚）且性格轉(zhuǎn)變最大的一位。從代號C5的奧迪A6國產(chǎn)開始，奧迪A6L用了多年時間塑造了一個根深蒂固的“官車”形象，所以如今懂得變換口味的它，太容易令人產(chǎn)生好奇了。

　　想成為話題制造機，非常容易，從人們最容易接觸到的點下手，視覺、聽覺、觸覺、嗅覺等部分均可。我與海外版本的全新奧迪A6邂逅過3次，最深度長達10天左右，對于這臺車真的是難得的喜歡，每部分都有明眼可見的進步。國產(chǎn)加長版本如今已經(jīng)發(fā)布，話題中心就是它。

“視覺”

　　你很難想象，一直莊嚴肅穆的奧迪A6L，重塑年輕運動的定位需要多大的勇氣，這就是全新奧迪A6L為人們創(chuàng)造的第一個話題——視覺。

　　官方已經(jīng)確認會為奧迪A6L提供“雙臉”設計（普通版與運動版），不僅是為了與海外版本一致，也是為了與寶馬5系、奔馳E級正面競爭所必要的手段，畢竟這兩者都包含“豪華”、“運動”兩個版本。只是，無論是豪華臉還是運動臉，我都從奧迪A6L身上看到了年輕的氣息，仔細看看這臺試駕車的造型，豪華版本（車型名官方尚未公布）同樣很激進不是嗎？

　　也許此時你會提到家族式前臉設計的問題，奧迪A8L同樣的臉為何就沒有如此運動的評價？這或許就是設計學上的巧妙，形似的造型設計放大與縮小的視覺效果真的存在差異，這個前臉樣式用在奧迪A6L上確實變得緊致感更強，不可否認。

　　車身尺寸長、寬、高分別達到5050mm、1886mm、1475mm，軸距為3024mm，相較于上一代A6L車型略有增長。更值得一提的是細化的元素設計，視覺上較短的前后懸架、醒目的分層式腰線，這些無疑都是吸引人們目光的設計。視覺上唯一的遺憾只有這個19英寸輪圈（20英寸輪圈為選裝），顯得有些不夠搭配，畢竟海外版本頂配車型上那個選裝的21英寸輪圈，給人印象太深刻了。

　　適當?shù)姆趴v過后總要學會收斂一些，造型也不能一味的激進，畢竟還是要照顧絕大多數(shù)消費者的胃口。尾部造型具有簡單的莊嚴感，元素不復雜，但塑造的氣場很強。不要說它不夠驚艷，因為它的目標只是為了成為話題的中心，它成功了。

“觸覺”

　　前面我曾說過，我與全新奧迪A6的接觸不下3次，甚至在十一期間我與它親密接觸的時間長達10天左右，這其中的原因不僅包含我的個人興趣，更多是對于這臺車的好奇。因為從第一次見到它時，這款車的內(nèi)飾就給我極深的印象，不光是設計，更多的是使用感受，這就是第二個話題——觸覺。

　　先說使用感受，我所喜愛的便是車內(nèi)的每一份“觸覺”所在。我不是全觸控操作的擁護者，甚至對于這樣的操作方式存在一些反感，因為太多的汽車廠商在全觸控操作問題上，都沒有照顧太多的用戶體驗，但奧迪A6L的這套雙屏操作系統(tǒng)（10.1+8.6英寸顯示屏）著實顛覆了我的認知。它最為用心的便是在屏幕觸控操作上，避免了諸多誤操作可能的存在，另外針對觸屏按鍵反饋的觸感，優(yōu)化的值得稱贊。

　　內(nèi)飾的前瞻風格向來是奧迪拿手的絕活，自成體系，與競品所走的路線完全不同。它所追求的是簡約與純粹的智能科技，不是奔馳E級的那種雍容華貴，也不是寶馬5系那么墨守成規(guī)，不會瞬間奪走你的眼球，但是值得仔細品味的類型。

　　我曾聽到有人說，奧迪的海外版車型與國產(chǎn)版本會在用料上存在差異，包括中控用料，座椅的面料以及填充物等等，但作為兩者都接觸過的人來說，基本不存在太多差異。座椅質(zhì)地摸起來會有細微的偏硬，但乘坐感受依舊優(yōu)異，舒適性沒得挑。

“空間”

　　奧迪在國內(nèi)所堅守的全系車型加長路線，為的就是將空間進行合理的最大化，畢竟這也是國內(nèi)消費者比較注重的內(nèi)容之一，第三個話題——空間，自然不可不談。我們都知道海外版的標準軸距版全新奧迪A6的空間表現(xiàn)已經(jīng)相當優(yōu)秀，長軸距版本的表現(xiàn)如何，請盡情想象一下。

『海外標軸版全新A6后排空間參考』

　　幸運的是，海外標軸版本與國產(chǎn)加長版本的體驗者都是我，這樣屏幕前的您一定對于兩款車的乘坐空間表現(xiàn)差異有了很直接的對比。海外標軸版本的乘坐空間其實已經(jīng)可以滿足商務、家用的需求了，尤其是后排腿部空間已經(jīng)有很大的余量，如今國產(chǎn)加長后，這個空間再度加大，完全超越一般行政級座駕的標準，而其他方面的乘坐空間都與海外版本沒有差異。

　　儲物槽全車提供的是一個比較常規(guī)的水平，數(shù)量和位置都可以接受，沒有特殊的設計和亮點，可以滿足前后排乘客的基本需求。缺點也有，后排門板儲物槽的深度和寬度都著實一般，放一瓶500mL的礦泉水在開門時都需要注意，用力過猛或許它就從門板滑出了。關(guān)于后備廂，由于后排座椅配備了電動調(diào)節(jié)功能，因此后排座椅就不能放倒了，后備廂缺少一些擴展性。

“聽覺與感知”

　　55TFSI車型搭載的是一臺3.0TFSI渦輪增壓發(fā)動機，帶有48V輕度混合動力系統(tǒng)，這也是目前同級別車型中率先引入48V電氣化系統(tǒng)的車型，最大輸出功率達到340馬力，峰值扭矩為500�！っ祝瑐鲃酉到y(tǒng)匹配7速S tronic雙離合器變速箱。除此之外，全新奧迪A6L還將提供2.0TFSI高低不同功率發(fā)動機供消費者選擇，搭載12V輕度混合動力系統(tǒng)，并配備了奧迪最新的B Cycle循環(huán)技術(shù)。

　　我相信您絕對不止一次見到過這樣的觀點，奧迪是“BBA”三大品牌中最缺乏駕駛感受的一員。確實，以往的奧迪車型駕駛參與度會相對偏低一些，不過如今一切有所改善，請聆聽我的感知與“聽覺”。

　　這臺3.0TFSI渦輪增壓發(fā)動機的動力輸出沒什么可挑剔的，儲備豐富，輸出平順，還不缺乏瞬間的爆發(fā)力，真的是與中大型車的絕妙搭配，奧迪向來在動力系統(tǒng)的絕對輸出上不會落后于任何競爭對手，厚積而薄發(fā)。

　　48V輕混系統(tǒng)更值得說道，除了車輛時速55-160km/h支持發(fā)動機關(guān)閉慣性滑行40秒之外，它如今提供的應用環(huán)境越來越廣泛，這套系統(tǒng)還會與車頭傳感器連接，在自動啟停系統(tǒng)工作時，傳感器一旦偵測到前車從靜止開始移動，即使制動踏板被踩住，發(fā)動機也會啟動工作，不得不說奧迪在智能化駕駛上又邁進了一步。

　　聽覺出發(fā)，全新奧迪A6L在NVH方面的工作也有著不錯的水準。這得益于四門車窗都采用雙層玻璃以保證良好的隔音水平。有些可惜的是，19英寸輪圈匹配的固特異EAGLE F1輪胎的輪胎胎噪還是有些偏大，尤其是在中高速行駛時會影響一些質(zhì)感，如果換成米其林PS4亦或是馬牌CSC5，我認為都會改善很多。

　　 ECP電子底盤平臺是奧迪的最新技術(shù)，它管控著包括懸架阻尼、自適應氣動懸架，就像是電腦中樞一樣，一邊收集汽車移動的相關(guān)數(shù)據(jù)，一邊處理著數(shù)據(jù)協(xié)調(diào)懸架工作達到最佳工況。當然，就個人感受而言，它絕對更傾向于滿足車內(nèi)乘客的舒適性，而非提供令人滿意的路感回饋，所以這臺全新奧迪A6L在路面上行駛的感覺，舒服極了，懸架濾振能力相當出色，甚至超越寶馬5系所能夠帶來的舒適感受。

　　仔細品味，其實全新奧迪A6L的駕駛感受已經(jīng)有了顯著的提升，盡管駕駛參與度依舊沒有達到太高的水平，但總算有了不小的進步。以往奧迪車型不缺乏精準的指向性以及車頭響應，只是過于電子化的轉(zhuǎn)向手感會奴化駕駛員的判斷能力，如今漸進式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以滿足駕駛員對于駕控感的一些簡單需求，但只是基礎的量變，遠不及質(zhì)變水平，而加長的車身致使尾部在較為激進的駕駛中，還是顯示出一些“愚鈍”，這都是與年輕化方向較為違背的元素。

　　另外可惜的是，海外版本配備的基于48V系統(tǒng)的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有出現(xiàn)在國產(chǎn)加長車型上，除此之外我在海外版本車型上，體驗到令我印象深刻的那套與油門踏板聯(lián)動的輔助系統(tǒng)（包括導航提示、限速提醒、時速控制等功能，直接通過油門踏板振動警示駕駛員），也沒有出現(xiàn)在國產(chǎn)車型上，這真是天大的遺憾。

　　以上就是我和大家談論的關(guān)于奧迪A6L的最后一個話題，無論如何，這些話題點都足以讓其成為話題中心的一員，成為名副其實的話題制造機。接下來的內(nèi)容，是傳統(tǒng)的性能測試部分，受限于車輛的使用時間，我們僅做了一些比較基礎的測試，待未來時間更加充裕，我們會做更詳細的測試，敬請理解。

簡單性能測試

● 0-100km/h加速測試

　　駕駛模式切換至Dynamic，變速箱進入S擋，此時剎車踏板與油門踏板先后踩下會激活彈射模式，支持3000rpm轉(zhuǎn)速彈射。起步瞬間車輛并沒有想象中那么笨重，整個加速過程一氣呵成，推背感全程持續(xù)，這從加速曲線g值情況也能直接體現(xiàn)。最終5.02秒“破百”的成績非常優(yōu)秀，與同級別車型相比也很出色，畢竟奧迪的產(chǎn)品在直線加速能力上從不會讓人失望。

● 剎車表現(xiàn)如何？

　　連續(xù)剎車測試環(huán)節(jié)中，全新奧迪A6L的剎車成績?yōu)?7.99米，符合這個級別車型的正常水平。當然，這樣的成績表現(xiàn)絕對得益于前6活塞的制動卡鉗，這套剎車腳感不僅線性，性能表現(xiàn)也很好。

● 繞樁環(huán)節(jié)

　　作為一臺豪華中大型車，全新奧迪A6L的車身動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)可以完全關(guān)閉，且在車輛出現(xiàn)滑動狀態(tài)時，系統(tǒng)也不會強行介入來干涉駕駛員進行駕駛，這種設置更像是在保證車輛擁有一些運動性，還挺有意思的。

　　在蛇形穿樁的項目中，全新奧迪A6L在quattro四驅(qū)系統(tǒng)的協(xié)助下，中低速穿樁時車身非常穩(wěn)定。另外，空氣懸架也會很好的配合車身擺動，保證懸架快速壓縮的同時緩解重心轉(zhuǎn)移時的慣性。此時，你可以感受到后輪動力分配較大而獲得的循跡性，那種似滑非滑的感覺非常美妙。

　　不過，隨著車速提升，車尾的慣性會明顯增大不少，最初階段車輛還能盡力維持車身穩(wěn)定，但當車速到達一定高度時，車尾的擺動就會變得明顯，一旦懸架的支撐力不足，車尾馬上會出現(xiàn)橫向滑動。盡管quattro四驅(qū)系統(tǒng)可以實時調(diào)整四輪的動力分配，但駕駛員依舊需要精準的掌控方向以控制車輛，否則隨著尾部的滑動，逐漸疊加的慣性力會越來越大，最終有失控可能。

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全文總結(jié)：

　　全新奧迪A6L即將進入話題中心，成為大家熱議的對象之一，全方位提升的產(chǎn)品力就是它的最大砝碼。這臺車已經(jīng)在努力擺脫多年的官車形象，讓更廣闊的的消費群體都能夠接納它，所以它的轉(zhuǎn)變真的各方面可見，再加上多年累積的國內(nèi)市場口碑，它絕不會為未來的銷量發(fā)愁。不過，此次測試的55TFSI高配車型畢竟不是未來的主銷車型，消費者們一定更關(guān)注接地氣的配備2.0TFSI發(fā)動機的版本，屆時那款車能否依舊有著完美的表現(xiàn)呢？

　　總之不能否認的是，隨著全新奧迪A6L的到來，行政級豪華中大型車市場的比拼將更加激烈，我們拭目以待。（文/圖/攝 汽車之家 周宇軒 協(xié)助/王濤 視頻/張超）