● 性能測(cè)試及日常駕駛：

◆ 加速：

　　一、電量充足、HEV+SPORT模式

　　在這個(gè)狀態(tài)下，它的加速性能表現(xiàn)無(wú)疑是最出色的。盡管不關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，也不采用彈射起步的方式，只是一腳將油門踩到底，動(dòng)力系統(tǒng)在起步瞬間的強(qiáng)大扭矩輸出依然能夠讓它輕松地突破前輪胎的抓地力。在經(jīng)過短暫的打滑向前后，車身才會(huì)猶如弓箭般猛地彈了出去。然而，沒過多久，在變速箱從1擋升至2擋的瞬間，突然飆升的動(dòng)力輸出再次讓它突破了前輪胎的抓地力，又一次出現(xiàn)了明顯的打滑。顯然，如何盡量減少前輪打滑成為了它跑出最快時(shí)間的關(guān)鍵點(diǎn)。

　　經(jīng)過多次嘗試，它的0-100km/h加速的最快時(shí)間是6.09秒。雖然這個(gè)加速時(shí)間比官方標(biāo)稱的5.9秒慢了0.19秒，但在該級(jí)別該價(jià)位的車型里已經(jīng)是一個(gè)十分出眾的成績(jī)，甚至比我們?cè)缜皩?shí)測(cè)的�？怂筍T和高爾夫GTI都要快。

　　盡管實(shí)測(cè)的時(shí)間比官方標(biāo)稱的慢了一點(diǎn)點(diǎn)，但我相信要讓秦Pro DM的0-100km/h加速跑出5.9秒的時(shí)間也并非沒有可能，而這個(gè)大前提是客觀測(cè)試條件必需要“配合”得恰到好處，不僅需要適宜的天氣條件，測(cè)試路面的摩擦系數(shù)也要足夠高。

　　二、電量充足、HEV+ECO模式

　　剛才加速很猛的它，駕駛模式切換到ECO后會(huì)有怎樣的表現(xiàn)呢？0-100km/h加速時(shí)間是12.07秒，跟前面的狀態(tài)相比差距十分大。究其原因，最主要是駕駛模式切換到ECO后，它會(huì)以純電動(dòng)模式起步，當(dāng)時(shí)速超過55km/h后，發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)介入?yún)f(xié)助，這也是上面曲線圖加速g值突然升高的原因。顯然，它在執(zhí)行“先電后油”的策略。

　　三、電量充足、EV+SPORT模式

　　在這個(gè)狀態(tài)下，它的加速表現(xiàn)遠(yuǎn)低于我的預(yù)期，實(shí)測(cè)0-100km/h加速時(shí)間是13.91秒。從上面的曲線圖可以看到，在整個(gè)加速測(cè)試過程里，它的動(dòng)力輸出雖然持續(xù)而穩(wěn)定，但加速g值一直都處于較低的水平。而個(gè)人的親身感受是，整個(gè)加速過程它的動(dòng)力輸出都極其溫柔，尤其是起步的初段，車子有種完全不想跑起來(lái)的感覺。

　　四、低電量、HEV+SPORT模式

　　當(dāng)電量低于15%后，它將會(huì)以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)還會(huì)自動(dòng)為電池充電，以保證一定的電量冗余。在這樣的情況下全力加速，它的起步不再像電量充足時(shí)那么暴躁，前輪胎沒有任何打滑的現(xiàn)象，但加速感依然不錯(cuò)，最終實(shí)測(cè)0-100km/h加速時(shí)間是9.07秒。雖然與電量充足時(shí)的加速成績(jī)有較大的差距，但對(duì)于家用車而言，這樣的加速能力已經(jīng)是足夠有余了。

　　需要提醒的是，當(dāng)電量為15%時(shí)（儀表盤顯示數(shù)值），長(zhǎng)按EV鍵3秒，可強(qiáng)制純電行駛至10%電量。之所以采用這樣的設(shè)定，廠商的說(shuō)法是出于對(duì)電池的保護(hù)。

  五、中途加速測(cè)試

　　除了0-100km/加速性能測(cè)試外，我還針對(duì)它的中途加速能力進(jìn)行了測(cè)試。在電量充足且處于HEV+SPORT模式時(shí)，它的40-80km/h加速時(shí)間只需要3.2秒，而80-120km/h加速時(shí)間也不過是5.5秒而已，成績(jī)相當(dāng)不錯(cuò)。

　　通過前面的加速測(cè)試不難看出，它的動(dòng)力表現(xiàn)跟電量多少有著密切的關(guān)系，同時(shí)也跟使用的駕駛模式相關(guān)。日常在城市里駕駛，在電量充足的前提下，HEV+SPORT模式能讓你充分地享受到加速帶來(lái)的快感，可謂是又快又舒服；HEV+ECO模式適合大多數(shù)情況使用，動(dòng)力輸出足夠，“先電后油”的策略有助于節(jié)省燃油，而且在城市里以較低的速度行駛時(shí)，還可以感到到純電行駛帶來(lái)的靜謐性、平順性。

　　它在電量充足、EV+SPORT模式下的動(dòng)力表現(xiàn)確實(shí)與前面的兩種模式有差距，但其實(shí)只要不在這個(gè)模式下持續(xù)加速，滿足類似于在巡航時(shí)需要突然提速超車這種需求不會(huì)有太大的問題。換句話說(shuō)，此時(shí)的它只是持久力不足而已，若只論短暫的動(dòng)力響應(yīng)、爆發(fā)力，它的表現(xiàn)還是不錯(cuò)的。

　　在低電量時(shí)，它的動(dòng)力表現(xiàn)如何，相信這才是大家最關(guān)心的地方。此時(shí)，如果使用HEV+SPORT模式，它的動(dòng)力表現(xiàn)也相當(dāng)不錯(cuò)，在需要提速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)會(huì)協(xié)同工作輸出動(dòng)力，而得益于電動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出的直接性，加速?zèng)]有延遲且足夠迅速。如果此時(shí)使用的是HEV+ECO模式，加速感會(huì)相對(duì)弱不少，實(shí)測(cè)0-100km/h加速最快時(shí)間相對(duì)慢1.5秒左右，這個(gè)我就不展開討論了，畢竟并非是講求動(dòng)力輸出的駕駛模式。

　　在純電的狀態(tài)下行駛，它跟其它成熟的電動(dòng)車一樣，動(dòng)力系統(tǒng)不僅平順性強(qiáng)，而且噪音極低，即使是深踩加速踏板，也僅能聽到一些電流聲。在增加了BSG發(fā)電機(jī)后，發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)也幾乎是沒有感覺的，只能通過發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力時(shí)微增的噪音來(lái)判斷，兩種動(dòng)力之間的合作可謂是親密無(wú)間，這是相對(duì)之前產(chǎn)品進(jìn)步明顯的地方。

　　它采用了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度、直接性均是家用車的正常表現(xiàn)，而轉(zhuǎn)向力度則比較適中。對(duì)于這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，我比較滿意的地方是它的轉(zhuǎn)向虛位少，轉(zhuǎn)向手感比較線性，在大幅度轉(zhuǎn)向時(shí)能夠很好地保持順滑度。至于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)和舒適模式，前者的轉(zhuǎn)向力度稍沉一點(diǎn)、轉(zhuǎn)向手感更加緊湊。

　　懸架的調(diào)校明顯偏向于舒適性，以家用車為定位的它，采用這樣的調(diào)校方式?jīng)]有任何的問題，路面上細(xì)小的顛簸基本被過濾掉，即使是遇到較大的坑洼或者較高的減速帶，經(jīng)過懸架的過濾后，最終傳遞到車內(nèi)的振動(dòng)比較柔和。以它的價(jià)格來(lái)衡量，底盤的厚重感、整體感和扎實(shí)度均有較好的表現(xiàn)，加上調(diào)校偏向于舒適的懸架，在純電狀態(tài)下行駛的它，表現(xiàn)出較高的檔次感，行駛質(zhì)感不遜色于部分20多萬(wàn)元的中型車。