● 性能測試及日常駕駛：

◆ 加速：

　　一、電量充足、HEV+SPORT模式

　　在這個狀態(tài)下，它的加速性能表現(xiàn)無疑是最出色的。盡管不關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，也不采用彈射起步的方式，只是一腳將油門踩到底，動力系統(tǒng)在起步瞬間的強(qiáng)大扭矩輸出依然能夠讓它輕松地突破前輪胎的抓地力。在經(jīng)過短暫的打滑向前后，車身才會猶如弓箭般猛地彈了出去。然而，沒過多久，在變速箱從1擋升至2擋的瞬間，突然飆升的動力輸出再次讓它突破了前輪胎的抓地力，又一次出現(xiàn)了明顯的打滑。顯然，如何盡量減少前輪打滑成為了它跑出最快時間的關(guān)鍵點。

　　經(jīng)過多次嘗試，它的0-100km/h加速的最快時間是6.09秒。雖然這個加速時間比官方標(biāo)稱的5.9秒慢了0.19秒，但在該級別該價位的車型里已經(jīng)是一個十分出眾的成績，甚至比我們早前實測的�？怂筍T和高爾夫GTI都要快。

　　盡管實測的時間比官方標(biāo)稱的慢了一點點，但我相信要讓秦Pro DM的0-100km/h加速跑出5.9秒的時間也并非沒有可能，而這個大前提是客觀測試條件必需要“配合”得恰到好處，不僅需要適宜的天氣條件，測試路面的摩擦系數(shù)也要足夠高。

　　二、電量充足、HEV+ECO模式

　　剛才加速很猛的它，駕駛模式切換到ECO后會有怎樣的表現(xiàn)呢？0-100km/h加速時間是12.07秒，跟前面的狀態(tài)相比差距十分大。究其原因，最主要是駕駛模式切換到ECO后，它會以純電動模式起步，當(dāng)時速超過55km/h后，發(fā)動機(jī)才會介入?yún)f(xié)助，這也是上面曲線圖加速g值突然升高的原因。顯然，它在執(zhí)行“先電后油”的策略。

　　三、電量充足、EV+SPORT模式

　　在這個狀態(tài)下，它的加速表現(xiàn)遠(yuǎn)低于我的預(yù)期，實測0-100km/h加速時間是13.91秒。從上面的曲線圖可以看到，在整個加速測試過程里，它的動力輸出雖然持續(xù)而穩(wěn)定，但加速g值一直都處于較低的水平。而個人的親身感受是，整個加速過程它的動力輸出都極其溫柔，尤其是起步的初段，車子有種完全不想跑起來的感覺。

　　四、低電量、HEV+SPORT模式

　　當(dāng)電量低于15%后，它將會以發(fā)動機(jī)驅(qū)動為主，同時發(fā)動機(jī)還會自動為電池充電，以保證一定的電量冗余。在這樣的情況下全力加速，它的起步不再像電量充足時那么暴躁，前輪胎沒有任何打滑的現(xiàn)象，但加速感依然不錯，最終實測0-100km/h加速時間是9.07秒。雖然與電量充足時的加速成績有較大的差距，但對于家用車而言，這樣的加速能力已經(jīng)是足夠有余了。

　　需要提醒的是，當(dāng)電量為15%時（儀表盤顯示數(shù)值），長按EV鍵3秒，可強(qiáng)制純電行駛至10%電量。之所以采用這樣的設(shè)定，廠商的說法是出于對電池的保護(hù)。

  五、中途加速測試

　　除了0-100km/加速性能測試外，我還針對它的中途加速能力進(jìn)行了測試。在電量充足且處于HEV+SPORT模式時，它的40-80km/h加速時間只需要3.2秒，而80-120km/h加速時間也不過是5.5秒而已，成績相當(dāng)不錯。

　　通過前面的加速測試不難看出，它的動力表現(xiàn)跟電量多少有著密切的關(guān)系，同時也跟使用的駕駛模式相關(guān)。日常在城市里駕駛，在電量充足的前提下，HEV+SPORT模式能讓你充分地享受到加速帶來的快感，可謂是又快又舒服；HEV+ECO模式適合大多數(shù)情況使用，動力輸出足夠，“先電后油”的策略有助于節(jié)省燃油，而且在城市里以較低的速度行駛時，還可以感到到純電行駛帶來的靜謐性、平順性。

　　它在電量充足、EV+SPORT模式下的動力表現(xiàn)確實與前面的兩種模式有差距，但其實只要不在這個模式下持續(xù)加速，滿足類似于在巡航時需要突然提速超車這種需求不會有太大的問題。換句話說，此時的它只是持久力不足而已，若只論短暫的動力響應(yīng)、爆發(fā)力，它的表現(xiàn)還是不錯的。

　　在低電量時，它的動力表現(xiàn)如何，相信這才是大家最關(guān)心的地方。此時，如果使用HEV+SPORT模式，它的動力表現(xiàn)也相當(dāng)不錯，在需要提速時發(fā)動機(jī)和電動機(jī)會協(xié)同工作輸出動力，而得益于電動機(jī)動力輸出的直接性，加速沒有延遲且足夠迅速。如果此時使用的是HEV+ECO模式，加速感會相對弱不少，實測0-100km/h加速最快時間相對慢1.5秒左右，這個我就不展開討論了，畢竟并非是講求動力輸出的駕駛模式。

　　在純電的狀態(tài)下行駛，它跟其它成熟的電動車一樣，動力系統(tǒng)不僅平順性強(qiáng)，而且噪音極低，即使是深踩加速踏板，也僅能聽到一些電流聲。在增加了BSG發(fā)電機(jī)后，發(fā)動機(jī)介入時也幾乎是沒有感覺的，只能通過發(fā)動機(jī)輸出動力時微增的噪音來判斷，兩種動力之間的合作可謂是親密無間，這是相對之前產(chǎn)品進(jìn)步明顯的地方。

　　它采用了電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度、直接性均是家用車的正常表現(xiàn)，而轉(zhuǎn)向力度則比較適中。對于這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，我比較滿意的地方是它的轉(zhuǎn)向虛位少，轉(zhuǎn)向手感比較線性，在大幅度轉(zhuǎn)向時能夠很好地保持順滑度。至于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運(yùn)動和舒適模式，前者的轉(zhuǎn)向力度稍沉一點、轉(zhuǎn)向手感更加緊湊。

　　懸架的調(diào)校明顯偏向于舒適性，以家用車為定位的它，采用這樣的調(diào)校方式?jīng)]有任何的問題，路面上細(xì)小的顛簸基本被過濾掉，即使是遇到較大的坑洼或者較高的減速帶，經(jīng)過懸架的過濾后，最終傳遞到車內(nèi)的振動比較柔和。以它的價格來衡量，底盤的厚重感、整體感和扎實度均有較好的表現(xiàn)，加上調(diào)校偏向于舒適的懸架，在純電狀態(tài)下行駛的它，表現(xiàn)出較高的檔次感，行駛質(zhì)感不遜色于部分20多萬元的中型車。