[汽車之家 海外試駕]  阿斯頓·馬丁曾做過一件特別浪漫的事情，它把一臺6.0L V12自然吸氣發(fā)動機(jī)放在了一輛不到4.4米的雙座跑車上。20多歲的我如果有著中年人的佛性與儒雅，就只愿意一輩子悠然地開著它，從此隔絕路上事關(guān)性能的一切挑釁與紛爭。

　　 主流的阿斯頓·馬丁骨子里都有點這樣的浪漫氣息，然而從古至今，浪漫都更愿意封存在童話故事或歷史里。盡管V12基本成為了阿斯頓·馬丁的英式傳承之一，但廠家似乎不再愿意賦予這輛小跑車過于成熟的浪漫，進(jìn)而用了最魯莽的方式來改變它的性格。于是，一輛非主流的阿斯頓·馬丁誕生了。

　　這個非主流的小家伙便是新Vantage，見到它，你可以毫不留情地拋下一切對阿斯頓·馬丁的固有印象。這輛車搭上了一臺與前作性格迥異的發(fā)動機(jī)——就是AMG GT、AMG C 63上的那臺4.0T V8——目前全世界在售量產(chǎn)車中最野最混的發(fā)動機(jī)之一。當(dāng)然，這結(jié)果也許并不在你的意料之外，畢竟DB11也用上了它。不過DB11的風(fēng)流與V8的暴力絕對不是搭調(diào)的組合，V12才符合DB11的氣質(zhì)，而Vantage用這臺V8發(fā)動機(jī)則不會讓我有任何微詞。

　　Vantage車頭部分的視覺重心被設(shè)計師一個勁兒地往下壓，從正面望去，你的視線基本全被大嘴吸收，連那對兒全LED大燈都顯得微不足道了，最終呈現(xiàn)給你的是一副窮兇極惡的樣子，一點都不客氣。相信你能看到這代Vantage的變化，除了門把手，和上代車型沒什么相似的地方。它是輛阿斯頓·馬��？你甚至都會懷疑自己，還想找什么英倫氣息就更是妄想了。

　　眼前的Vantage是一輛非常精悍的小跑車，不僅身材短小，新Vantage重量也不大，得益于它像DB11一樣用了框架式全鋁結(jié)構(gòu)車身（但在Vantage上70%的部件都是新的），這幫助Vantage將體重控制在1530kg，且50:50均勻地分布在前后軸上。

　　 想達(dá)到50:50的配重，經(jīng)典套路有兩個，一是盡可能把前置發(fā)動機(jī)靠后放，成為前中置；二是把變速箱放在車尾，新Vantage算是占盡了。單憑這些，經(jīng)驗豐富的你應(yīng)該能判斷Vantage有一個非常出色的底子，畢竟“后置變速箱沒有孬車”。既然有了這么一個出色的身板，所以我想多數(shù)人應(yīng)該對Vantage換發(fā)動機(jī)沒什么意見吧？無論是老的4.7L V8還是6.0L V12發(fā)動機(jī)對于這輛車都顯得溫順了。

　　在這副精悍的外表下，四只20英寸的鍛造車輪就顯得格外強(qiáng)有力，里面前400mm/后360mm的剎車盤也將輪圈填充得十分飽滿；制動卡鉗為前6活塞后4活塞，這一點也不意外；Vantage使用的輪胎是倍耐力P ZERO，并沒用DB11的那套搏天族S007。恩，估計這車一點兒也不想和007扯上關(guān)系。

　　尾燈與碳纖維飾板組成的兩道波浪是劃時代之筆，同樣拋棄了馬丁的傳統(tǒng)風(fēng)格。它們將牌照位輕描淡寫地含在其中，卻擺出了一副非常玩世不恭的樣子，仿佛表達(dá)著對尾隨者的無情與不屑。從美學(xué)角度看，這輛Vantage沒有額外設(shè)計擾流板，卻依然有非常冷酷的視覺效果；從技術(shù)角度看，同樣是沒有擾流板這件事，在最高時速下，空氣依然能為車尾提供77公斤的下壓力。

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　　打開Vantage車門，你看到的是一個非常有沖擊力的運動跑車內(nèi)飾，雖然車內(nèi)有大量的Alcantara，或者你也可以選裝全皮，但材質(zhì)上的加分項并沒有讓你直接與奢華等阿斯頓馬丁的固有關(guān)鍵詞聯(lián)系在一起，當(dāng)然它也不會像AMG GT那樣簡約平淡。

　　讓看慣了007的你來使用Vantage的車內(nèi)功能可能會帶來很強(qiáng)的落差感，你并不能用語音或者手勢控制來操作，而是需要通過點壓按鍵這樣一個非常傳統(tǒng)的方式來進(jìn)行。當(dāng)你這么做時，會發(fā)現(xiàn)中控上的所有元素排列得非常奇異，像在駕駛一艘星際戰(zhàn)艦似的，再一看就連方向盤都是近似方形的。這樣的設(shè)計仿佛透露給我們阿斯頓·馬丁打算拋棄《007》系列電影，下一步準(zhǔn)備涉足星球大戰(zhàn)了，當(dāng)然如果儀表再科幻一點就更像這么回事了。

　　說到這個車，總不能擺脫它與奔馳千絲萬縷的聯(lián)系，除了發(fā)動機(jī)，車內(nèi)也有奔馳留下的痕跡。多媒體系統(tǒng)源自COMAND，不過是上一代產(chǎn)品，UI設(shè)計在這臺Vantage里竟有了一點古色古香的感覺，就像勞斯萊斯里的iDrive一樣有意思。地臺處的控制器采用了真皮包裹，小刷了一波豪華感。

　　這臺Vantage也并非那么不像馬丁，直到我走到車后，打開了后備廂。350L的空間對于跑車來說足夠?qū)嵱�，一副折疊擋板也足夠貼心。抬頭依舊看到檔次感不錯的皮質(zhì)把手，以及一把雕刻著阿斯頓·馬丁車標(biāo)的精致雨傘。雖然不指望使用它時能像勞斯萊斯般優(yōu)雅從容，但足以在下雨的午后避免你衣衫被打濕的尷尬。

　　這臺4.0T雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)是阿斯頓·馬丁與AMG合作的產(chǎn)物，在此基礎(chǔ)上，馬丁的工程師重新調(diào)校了進(jìn)排氣，從而獲得了更特別的聲浪。這臺發(fā)動機(jī)可爆發(fā)510馬力/6000rpm，685�！っ�/2000-5000rpm，參數(shù)上看并沒有那么出色，但要記住目前推出的Vantage只是入門版本，動力更高的車型還在娘胎中醞釀。你不用擔(dān)心，在性能方面這臺發(fā)動機(jī)大有可為，畢竟這臺機(jī)器目前最高性能版本已經(jīng)達(dá)到了612馬力和850�！っ�，用在AMG E 63 S上。

　　要達(dá)到0-100km/h 3.6秒，最高時速314 km/h的成績，光靠一臺蠻橫的發(fā)動機(jī)也是不夠的，這臺來自采埃孚的8AT也重新升級了軟件，有著更短促，更干脆的換擋動作，從而獲得了繼續(xù)挑戰(zhàn)使用雙離合變速箱選手們的資格。相對于DB11 V8，Vantage重新設(shè)定了主減速比以更利于加速，在Vantage上，這個數(shù)字是2.93:1，DB11則是2.7:1。

　　為了不讓任何一個運動愛好者失望，馬丁自然要為這臺車配備多種駕駛模式選擇，減振器的軟硬也可獨立調(diào)節(jié)。它們分別有三種模式，不過與DB11的GT、Sport和Sport+不同的是，Vantage增加了更具有攻擊性的Track（賽道）模式，而最為舒適的“GT”模式則被取消掉了，所以Vantage最溫柔的狀態(tài)是“運動”，顯然這很熱血。

　　而Vantage真的讓你放棄日常使用了嗎？我看未必，從變速箱的包容性上可以看出來，它既可以讓發(fā)動機(jī)當(dāng)粗暴的敗類，也可以讓它成為斯文的君子，你想象不到第8擋可以出現(xiàn)在什么速度——68km/h，轉(zhuǎn)速還不到1000rpm，而在手動模式下我甚至可以在62km/h用第8擋駕駛。當(dāng)然你還得感謝一下發(fā)動機(jī)，有了渦輪增壓的幫助，你不需要再付出額外的辛苦使勁逼油門，低轉(zhuǎn)速時充沛的扭矩也能帶你飛。

　　日常跑街，S+是最棒的選擇，動力響應(yīng)開始沾染了小野獸屬性。彈指一揮，變速箱已經(jīng)利落地完成了換擋動作，無論升降擋都在轉(zhuǎn)瞬間，相信你不會對它的換擋速度有任何挑剔，除非你只能接受保時捷PDK那樣的電光石火。

　　發(fā)動機(jī)的力道和AMG GT十分相似，稍有不同的是聲音，AMG GT是位雷公，慢跑是悶雷，疾馳是炸雷；Vantage更像是猛獸，會發(fā)出不同音色的吼叫。阿斯頓·馬丁為排氣加入了更多的高頻聲，以鼓勵車主更多地使用高轉(zhuǎn)速，當(dāng)然這只是錦上添花的一招，從S+模式起，變速箱程序不會再自作主張地在手動模式下干預(yù)升擋，如果夠瘋狂大可以嘗試讓轉(zhuǎn)速指針壓著紅線跑到地老天荒，這才會讓我真正愛上高轉(zhuǎn)速。

　　使用自動模式當(dāng)然也是明智之舉，變速箱擋位堅決貫徹腳底板的指示，你踩多深它降多狠，像個服從命令的戰(zhàn)士但絕不蠻干，它依然懂得審時度勢，油門輕踩它也會最終爬到第8擋來巡航，只不過這過程需要等待十幾二十秒，這很正常，它需要一些時間來待命，以防你的激情沒有完全冷卻。

　　Track模式頗有驚天地泣鬼神的意思，如果說S+模式是靠正常邏輯運行的話，那么Track模式背后則是一位實打?qū)嵉寞傋�！全油門下去后，變速箱會選擇一個比你預(yù)期還要低的擋位，只是為了壓榨發(fā)動機(jī)最后可利用的那1000多rpm。此時排氣閥門全開，發(fā)動機(jī)一路咆哮著帶你走向癲狂，兩只強(qiáng)壯的后輪也不能完全招架得住這股蠻力，不斷左右掙扎著車尾來卸掉多余的動能。如果這臺Vantage是個活物，那它現(xiàn)在必然是個雙眼通紅青筋暴起的狀態(tài)，只有放開油門踏板才能成為唯一能限制住它的韁繩。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有兩種模式，一種在S和S+上相同，另一種用于Track，相比于前者，Track模式的力道更加沉穩(wěn)，而精準(zhǔn)度方面則沒有什么變化，畢竟Vantage的方向盤從左到右只需2.4圈，無論你是變線還是攻彎，這臺小車一直包裹著你不偏離路線，想讓輪胎尖叫都要付出極大的膽量。正常來講，挽起袖口駕駛阿斯頓·馬丁都顯得有些唐突失禮、而在這輛Vantage上，你大可以揎拳擄袖地駕駛它，如果邊上乘客質(zhì)疑你的開車方式，你一定要告訴他這不是一輛主流的阿斯頓·馬丁。

　　這是一輛非常樂意下賽道的馬丁。

　　我們的賽道用車全部是下圖這種明黃色Vantage，不同于其它常規(guī)色，這一抹亮黃更加惹眼，也更把阿斯頓·馬丁以往的內(nèi)斂干得稀碎。這一次我們選擇葡萄牙的阿爾加維賽道進(jìn)行試駕，是一條難度頗高的賽道。

　　作為本次試駕的唯一遺憾，賽道體驗當(dāng)天下起了中雨，雨水完全將賽道打濕，也限制了這輛車的能力。教練坐鎮(zhèn)旁邊，禁止我們使用Track模式，為這次體驗帶來了一絲恐怖氣息。

　　教練們的顧慮并非小題大做，ESC在這條賽道上非常容易被激活，相比于AMG GT，它的重心更靠前，坐在Vantage內(nèi)，身體離后輪更遠(yuǎn)，車尾的滑移也會更容易出現(xiàn)。為了保證這匹野獸不去害人，ESC的反應(yīng)速度也超過了很多駕駛員的反應(yīng)神經(jīng)，在你剛要做出反打動作時就介入工作了。

　　我全程使用的S+模式，在靈敏的油門響應(yīng)下，很多彎道不用40%的油門便被ESC限制了動力，在U型彎里它的反應(yīng)更加剛烈，直接從彎道外側(cè)給你踢回線路。

　　 Vantage配備電子差速鎖，號稱能在毫秒級的時間單位下完成鎖止動作，這也是馬丁第一次用上電子差速鎖，但可惜，在ESC打開的條件下我并沒有機(jī)會體驗。

　　雨地降低了車輛極限，但是在賽道的一個小時試駕中，我能清楚地記得這輛Vantage依舊很難發(fā)生轉(zhuǎn)向不足，50:50配重的車身是強(qiáng)大的利器，在極限到來前依然保證了很好的運動平衡。

　　雖然沒能在賽道上體味Vantage的真正實力，但憑在山路上的過彎經(jīng)驗，我依然能百分百確定這是輛十分出色的跑車。它并非那種閑庭信步式的阿斯頓·馬丁，你會顧忌它的實力，只敢小心試探而不敢讓它真正發(fā)狠，這輛車不存在英式的溫吞，只有戰(zhàn)斗民族般的不講情面。雨天，在出彎速度不佳的情況，它在隨后的直線上也輕易跑出了250km/h+的速度，而做到這個的這只是全系最入門動力的Vantage。

● 最后回味一下這臺非主流的馬丁

　　馬丁向來都是開起來很棒的車，也是值得你在車?yán)锵�費時光的車。Vantage也符合這個定律，不過方式要換一換。

　　 同樣是開車，別的馬丁是去哪兒都想用D擋的車，可以悠閑的駕駛，任憑時間流淌，哪怕到家了也可以在車?yán)锒嘧�一會兒。Vantage則應(yīng)用另外一種方式，調(diào)到S+，選擇一條車少彎多的路，繞遠(yuǎn)去到你的目的地。

　　Vantage不是傳統(tǒng)意義的馬丁，卻仍是一輛十分出色的跑車。你需要換一種眼光去欣賞它，畢竟在運動性上，它做了其它馬丁做不到的事情。曾經(jīng)的你無法拿一輛阿斯頓·馬丁與其它有著德國、乃至意大利血統(tǒng)的跑車在賽道上同場競技，現(xiàn)在你可以這么做了，并且可以將對手咬緊，乃至超越。而在絕大多數(shù)在公路上行駛的時光中，這輛車標(biāo)上帶著小翅膀的跑車依舊可以標(biāo)榜著你的與眾不同，代價還不算太大，基礎(chǔ)售價只要199.8萬元。

　　也許你會想，如果Vantage用上12缸，馬丁的浪漫氣息會回來吧？關(guān)于是否會上V12這個問題我也問了廠方領(lǐng)導(dǎo)，得到的答復(fù)是還在討論中。其實我也喜歡V12，但我不太愿意在這輛Vantage上見到它，V12的性情太過細(xì)膩，只有V8的暴躁才會將Vantage成就為一只表里如一的小怪獸，而且這臺4.0T V8發(fā)動機(jī)還有莫大的潛力待發(fā)掘。如果未來Vantage真用上了V12，那才是一臺表里不一的小怪物了。（文/圖 攝影 汽車之家 于晗 動態(tài)攝影來自阿斯頓·馬丁官方團(tuán)隊）

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