[汽車之家 海外試駕]   洛杉磯車展我就見到了牧馬人，兩個星期之后，長途奔襲超過18個小時，跨越半個地球之后，我再次與它相見，不同的是這次鑰匙終于擺在我的手中，不是止步于坐坐看看摸摸了。

● 經(jīng)典造型保持依舊

　　牧馬人是一款經(jīng)典車型，從最早的CJ系列延續(xù)到今天，外形設計一直比較穩(wěn)定，變化最大的一次則是YJ那一代，也就是第一次以牧馬人命名的那一代，采用了方形車燈造型，并且美國人自己似乎也不太欣賞那次改變，于是第二代車型——TJ時代就立刻變了回來。想想這么多年能夠基本不改變造型的車款，我能想到的也就剩下保時捷911了，兩款車在我心中堪稱設計界的“清流”，任憑外面的世界如何變化，我總是走我自己的路，潮流算個啥。最后說句題外話，911在代號996的時代，也對車燈搞了一次動作，結果就是997時代又改回來了，真是巧合。

　　關于新牧馬人的設計，我們前面分別有過靜態(tài)實拍體驗（點擊鏈接查看）以及設計師對話（點擊鏈接查看），聊了聊那些你一眼就能看到的，以及隱藏在設計背后的故事。所以今天也就不需要對外觀內(nèi)飾做過多描述，但由于之前因為現(xiàn)場環(huán)境燈光的原因，所以圖片質(zhì)量一般，這次將外觀內(nèi)飾重點再進行提煉，以質(zhì)量更高的圖片讓大家重溫一次。

　　我想很多喜歡車的人，都對牧馬人這類硬派的越野車，或者叫SUV有過憧憬，希望有一天能夠愿望實現(xiàn)。從個人角度來說，我應該感謝Jeep全球設計總監(jiān)Mark Allen沒有對新一代牧馬人搞什么“顛覆運動”，就像他自己說的，牧馬人是一款經(jīng)典車型，設計時要嚴肅，保持經(jīng)典的意義是因為，這種風格是最適合這輛車的樣子。

　　設計需要保持傳統(tǒng)的原則下進行改動，但工藝和技術卻可以大跨步的前進，所以你會看到LED車燈，集成在前翼子板上的日間行車燈，更漂亮的車漆，為了降低噪音而重新設計的鎖扣等，當然還包括用來像前輩致敬的細節(jié)設計。最終一輛比以往都精致的牧馬人呈現(xiàn)在眼前，我在之前也給過這樣的比喻，“如果把以前的牧馬人比作Tomica汽車模型，那么新車則升級到AUTOart”，我的同事覺得這句話挺形象，但其實也不能說特別準確，因為我查了下AUTOart官網(wǎng)，他們似乎并不銷售牧馬人車模。

● 人性化設計感受最深

　　其實這次試駕也是第一次能夠慢慢的體會全新牧馬人的內(nèi)飾，畢竟車展上如趕集一般的人流，把牧馬人圍了一個水泄不通，想在里面多坐五分鐘，似乎都能感到身邊有無數(shù)雙眼睛在充滿怨念的盯著你，然后手里畫著小圈圈詛咒你。所以當時只能快速默默看看后立刻把位置讓給其他媒體，而這次則可以感受一整天的時間了。

　　在車展上一對一的交流中，內(nèi)飾設計師Ryan說了很多關于設計牧馬人內(nèi)飾時的靈感，而現(xiàn)在終于可以逐一去體會�？v向排列的中控臺采用了觸摸屏和實體按鍵相結合的方式，實體按鍵依舊尺寸很大，冬天帶上手套來操作應該也會非常方便。

　　娛樂系統(tǒng)是最新的Uconnect，流暢度沒問題，現(xiàn)在還支持CarPlay和Android Auto了，所以在國外你用iPhone或者Android手機，都可以為這套系統(tǒng)進行功能的擴展，在中國因為Android手機服務框架的原因，只有iPhone用戶可以享受與車機互聯(lián)這項服務。但不要著急，因為這套系統(tǒng)還將支持百度CarLife，所以Android手機也能實現(xiàn)映射功能，驚不驚喜意不意外。

　　于此同時前后排各有兩個USB接口和Type-C接口，所以在給手機充電這個需求上牧馬人解決了，另外后排的電源接口，也能給筆記本來進行充電，野外應該是個有用的擴展功能。液晶屏尺寸有三種，分別是5英寸、7英寸和8.4英寸，最高配的娛樂系統(tǒng)，除了常規(guī)功能外，還可以顯示很多越野時的車輛信息，并且效果清晰直觀，我覺得這是個更有用的功能，可以隨時觀察車況并且了解到很多實時數(shù)據(jù)。

　　座椅比以前更軟了，所以后排的舒適性提升了一些，四門車型因為軸距增加，腿部空間也有提升，成年人坐在后面也不會太憋屈，此外后排應該是頭一次提供了帶杯架的中央扶手，中間乘客在有地方放手臂的同時，儲物空間也再次增加。當然后排這里還有些是可以繼續(xù)提升的，比如后排靠背角度雖然較老款已經(jīng)優(yōu)化了傾斜角度，但依舊比較平直，加上座墊比較短，我感覺對大腿的支撐不太足。對于這個問題，內(nèi)飾設計師Chris表示，在設計時要考量到很多東西，比如乘客視野，后排功能的操控以及安全性等，所以才使用了現(xiàn)在的設計。

　　在車展上，Ryan說儲物盒的設計是來自自己的使用感受，現(xiàn)如今手機都越來越大了，以前的儲物盒和杯架很多都不在能夠容納下手機那巨大的身軀，所以他重新設計了所有杯架，現(xiàn)在每個儲物盒都能放下iPhone手機。

　　和外觀一樣，內(nèi)飾同樣可以在保持傳承的情況下，對細節(jié)進行修改，牧馬人此前經(jīng)常被冠以純粹，硬派這類口號，言外之意就是不太人性化，為了一個目標可以舍棄很多東西，不過現(xiàn)在有了改進，風格依然可以純粹，但在保持風格的情況下，不耽誤提供更好的使用感受。

● 新的發(fā)動機，新的駕駛感受

　　現(xiàn)款牧馬人我曾經(jīng)開了很久，4天內(nèi)跑了3000公里，體驗比較深刻。經(jīng)歷了各種艱難，越野能力不必多說，大家心里有數(shù)，但長途奔襲，每天連續(xù)駕駛10個小時，舒適性確實就那樣了。所以當時我覺得牧馬人需要提升的一個重要部分就是舒適性，越野之前至少要先舒舒服服的開到目的地才行，所以對于新車型來說，舒適性的改善就變得極為重要了。

　　所以最開始我并沒有選擇駕駛，將近30個小時沒有良好睡眠讓我非常疲憊，而通常情況下，我在這種狀態(tài)對于設計不合理的部分，不舒服的感受會進一步放大，比如覺得車里橫向空間窄，腿腳伸展不開，或者座椅某個部位的支撐不對等，導致怎么坐都覺得姿勢別扭。一段時間的前后排體驗讓我有了點心得體會。首先前排橫向空間還不錯，當我希望能盡可能舒展雙腿時，因為座墊位置比較高，所以左腿不會被前排中央通道擋住，門板上沒有太多的突起，所以右腿也有還不錯的空間。不過當轉到駕駛席后，我發(fā)現(xiàn)左腿小腿會碰到連接車門的線束，自動擋車型因為不需要踩離合器，左腿的位置相對靈活，可以避開與線束的沖突，手動擋車型因為沒有體驗，所以實際感受目前還不確定。后排的舒適性，好的地方是座椅填充整體都比較軟，所以不同的部位柔軟度基本差不多，各種坐姿都能適應，而需要提升的部分就是前文說過的靠背還是有點平直，會感覺腿部支撐不太足。但是綜合來看，整體舒適性較上一代車型提升還是比較明顯的。

　　2.0T發(fā)動機也是新車型的重點變化，采用雙渦管、水冷式中冷等技術的這臺發(fā)動機，再努力通過各種細微調(diào)校來克服渦輪增壓發(fā)動機天生存在的渦輪遲滯現(xiàn)象。實際感受如何？我覺得動力的響應還是挺及時的，隨著油門踏板的不斷深踩，能感覺動力在一點點的爆發(fā)，慢半拍的感覺基本沒有。輸出的感覺跟自吸發(fā)動機其實比較類似，很線性也很容易掌控。不過急加速時感受不到它的沖動，不低的自重以及方盒子造型，使得其不會有那種激烈推背感，它只是保持穩(wěn)定的加速度前進。至于加速性能，從發(fā)動機的參數(shù)和實際體驗感覺來說，我覺得2.0T的車型應該與現(xiàn)款車型比較相似。另外上代車型發(fā)動機聲音很有特點，運轉時會發(fā)出電動機一樣的聲音，而現(xiàn)在則是汽油發(fā)動機應該有的聲音了，2.0T發(fā)動機拉到高轉速時也依然可以有比較不錯的聲浪。另外值得一提的是，從產(chǎn)品布局來看，這款2.0T發(fā)動機必然不會僅僅用在牧馬人上面，未來的新車型應該都會使用這款發(fā)動機，而現(xiàn)款部分車型，也有可能在中期改款或者換代時用上它。

　　另一個重要變化，全新牧馬人換裝了代號850RE的8擋手自一體變速箱，相比之前的5擋變速箱一擋齒比加大，而7、8擋則是巡航擋位，所以燃油經(jīng)濟性理論上也因此提升，后期也會對此進行深度測試。8AT的運轉很順滑，換擋也比較積極，感覺到動力不足時，會主動降擋來提升動力輸出。

　　轉向系統(tǒng)改變?yōu)殡娮右簤褐�力轉向，能夠保留一部分手感，但開起來卻沒以前那么累了，這樣力量較小的女性駕駛會比以前簡單很多，輕松的轉向在城市駕駛其實很有必要，特別是當你在狹窄的道路里閃轉騰挪躲避各種障礙，又或是在緊湊的停車位里來來回回調(diào)整車輛位置的時候，沉重的方向盤會讓你有進了健身房的感覺。操控性方面，新車型從左端打死到右端依然超過3圈，所以操控精準可能不是它的長項，但對于經(jīng)常出沒野外的硬派越野車來說，太過直接的轉向在復雜的野外并不合適。此外因為轉向系統(tǒng)比以前更加容易掌控了，所以可以彌補一些在操控精準度方面的不足。所以綜合來看，牧馬人這種調(diào)校風格，也是希望能夠兼顧兩種不同路況的駕駛需求

　　坐姿依舊比較高，好處是前方視野特別好，對于前方路況能更清晰的了解，坐在車里我可以清晰的看到發(fā)動機蓋上的通風孔，氣勢方面還是挺強的，如果能噴火那可能更酷。高坐姿也會帶來一個小問題，就是上下車不算方便，身高1.6米左右的車主，我建議選配一個腳踏板方便上下車，否則就真的只能上下車都靠蹦了。

　　在上一代車型的末期，牧馬人的懸架系統(tǒng)就有了提升，開在路上，不太容易從最左側車道，蹦蹦跳跳到最右側車道了。新一代車型在公路行駛時的穩(wěn)定性又有一些提升，開起來會讓你更放松一些，不必要不斷修正方向盤來保證車輛在同一條車道內(nèi)行駛。而當行駛在破損比較嚴重的公路時，懸架也可以讓傳遞給乘客的顛簸感更溫柔一些，不會過于生硬。一旦離開公路，牧馬人這類硬派越野車的優(yōu)勢我覺得才真正體現(xiàn)，懸架對于化解劇烈顛簸的能力要比城市SUV更得心應手。

　　整體的隔音性能有一定進步，不論怠速還是跑起來，車內(nèi)都比之前安靜很多。風擋傾斜度進行了調(diào)整，風阻系數(shù)降低了9%，120km/h行駛時來自A柱的風噪很小，而來自車頂?shù)娘L聲要更明顯一些。

● 關于越野

　　試駕牧馬人自然不能少了越野部分，今天的場地有多種路況，對于車輛的性能有一定考驗，而作為一個對越野并不在行的人來說，能順利通過也說明牧馬人的通過性依舊是非常優(yōu)秀的。

　　今天的越野路段選擇在一處公園內(nèi)進行，不要輕易以為公園就全都是野餐用的那種大草坪，今天的巖石路段，在我看來這都不能叫做路，真的不知道美國人是怎么找到這里的。越野體驗時需要鎖死后輪差速器，將四驅(qū)系統(tǒng)放到低速四驅(qū)位置，位于前軸的穩(wěn)定桿需要分離，以提供更長的懸架行程。

　　這是我第一次在這種我覺得根本就不是路的路上去行駛，整個過程很驚險刺激，或者說揪心我覺得更準確。爬陡坡時你看不到前方路況，只能靠教練手勢來判斷，而經(jīng)過各種側坡時，車門與路邊的巖石距離也就1拳，所以我全程都保持在高度緊張的狀態(tài)下，心仿佛提到了嗓子眼，內(nèi)心壓力比山大，生怕一個不小心弄壞了車子，而當經(jīng)過側坡時，也有種隨時都要翻車的感覺。關于越野的體驗部分，可能文字并不能特別生動的描述，所以下面的試車視頻將會有更精彩的展現(xiàn)。

　　另外新一代車型使用了Dana系列前后車軸，比如Rubicon前后都使用了Dana 44型號的車軸，擁有比在之前強度更高但重量更輕的優(yōu)勢，對于越野來說，這很有用。而Sahara方面，前軸為Dana 30，后軸為Dana 35。

● 編輯總結：

　　全新牧馬人在越野能力上依然杰出，與此同時在舒適性方面也有進步，這對于城市駕駛來說，是個利好消息。的確牧馬人是一款很有個性的車型，不過有個性同時也代表著會拒絕掉一部分猶豫的消費者。增強城市屬性對于牧馬人來說可以擴展其用戶群，畢竟現(xiàn)如今在中國，每個人都工作繁忙，像發(fā)條一樣繃得緊緊的，能走出城市可能就是個奢望。所以不得不承認，多數(shù)時間它還是行駛在城市中，穿梭于各個寫字樓之間。城市屬性的提升，會讓日常使用增添更多便利。這對于那些心有牧馬人，但卻忌憚其原始性格的消費者來說應該是個利好消息。明年這款車將進入中國，對于有牧馬人情節(jié)的人來說，應該去體驗一下這輛比以前更精致也更舒服的新車。（文、圖/汽車之家 祁子鑫）

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