[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  在日系車里，豐田的設計往往大膽而新穎，有時候甚至超越中國消費者的審美能力。不過全新小型SUV——C-HR從海外量產至今，一直受到諸多國內豐田迷的關注和期待，它科幻、不羈的外表反而成了當下年輕人愿意為之買賬的原始沖動，由此可見，任何即將進入你生活的人或物，顏值絕對是張入場券。正所謂來得早不如來得巧，在豐田C-HR正式國產之前，請隨我一起踏上德國的高速，試試這日系小型SUV能給我們帶來什么驚喜。

　　在各大廠家都在積極推進模塊化平臺的今天，TNGA（Toyota New Global Architecture 豐田新全球架構）的出現(xiàn)很快被理解為是豐田模塊化平臺的代號，但事實上，TNGA是一種高于平臺概念的造車方式，以精細化管理生產的辦法降低成本，同時提高車輛性能，全新一代凱美瑞也是TNGA架構的產物。

　　外觀必然會是C-HR最大的賣點之一，車身線條豐富且大膽，造型天馬行空，如果不是實車擺在面前，它真的太像一臺概念車了，各個角度看都能找到令人眼前一亮的設計。

　　C-HR與競品車型相比車身尺寸數據各有所長，車身長度和軸距要優(yōu)于自由俠，理論上空間表現(xiàn)也會比自由俠更好一些，不過車身高度和寬度數據并不占優(yōu)，整體來看C-HR還是能處于中等偏上的水平。

　　車門拉手設計的位置在車外看確實很有新意，可是坐在車內，后排車窗為了讓出車門拉手的機械結構，被侵占了不少空間，所以后排的空間感很不好，再加上沒有天窗，坐在后排的時候就感覺是被關在小黑屋里一樣，感到壓抑。

　　外觀方面C-HR明顯是奔著年輕市場來的，因為它太個性了，所以能接受它的人群也必然會是新潮的，獨具個性的年輕人們。

　　進入到車里后，熒光藍色的裝飾條橫貫中控臺，給我的第一感覺是浮夸，并且車內中控臺上方，中央扶手等位置包覆的軟質材質還選擇了紫色，這些挑戰(zhàn)三觀的設計元素集中出現(xiàn)在這樣一臺個性十足的小車上時，我對這臺車的設計師莫名的感到欽佩。

　　我們試駕的這臺C-HR是頂配車型，配有座椅加熱、雙區(qū)空調、車道保持、定速巡航等等，配置水平在同級別車型里算非常豐富的了，不過C-HR沒有配備天窗這件事兒實在有些可惜，畢竟進入中國市場后，天窗對于國人的吸引力是很強的。

　　內飾的表現(xiàn)與外觀調性相符，一切設計都服務于年輕個性的特點。未來豐田的車型在TNGA架構的帶動下也將會變得愈發(fā)的個性時尚，雖然這種發(fā)展思路一定程度上在挑戰(zhàn)日系品牌在人們腦海里的固有印象，但是逐步拉低產品面向的年齡層也是未來的必然之舉。

　　乘坐空間方面，C-HR能基本滿足日常所需，畢竟乘坐空間表現(xiàn)并不是小型SUV擅長的事情，兩人、三人出行的空間需求還是可以滿足的。

　　C-HR對于后排乘客的照顧并不理想，在后排乘客的視野為車身設計犧牲后，并沒有得的更多舒適性配置的彌補，像后排出風口、后排中央扶手等配置均沒有出現(xiàn)，多少有些遺憾。

　　C-HR常規(guī)儲物空間數量不多，但是貴在空間的設計都比較巧妙，而且使用時也都較為順手，當然，這是指前排乘客對于儲物方面的認知，后排乘客除了車門面板上的儲物格外就沒有其它放置零碎物品的地方了 。

　　C-HR后備廂空間相比小型SUV車型里標桿的繽智來說還有一定差距，但是在車身具備溜背造型的前提下，空間參數也沒有太大差距，這點是值得表揚的。

　　C-HR空間整體表現(xiàn)處于同級別主流水平，兩人家庭為主使用的話整體空間不用擔心，即使后排坐兩個成年人空間也是夠用的。但是從后排的舒適度來講的話車窗太小這個設計問題，必然會對乘客產生一定壓抑感，而且后排儲物空間太少也是它不足的一面。

　　動力上，這臺混合動力版開起來讓人印象最深的就是平順，整個加速過程基本都是這種感覺，它不會給你那種突如其來的沖動，而是比較溫和的將自己的動力釋放出來。122馬力的最大綜合功率驅動它1.4噸多的車身并不會感覺不夠，但是想要那種激情或者說更多一些的推背感，它同樣也給不了你。

　　豐田品牌的混動系統(tǒng)在動力切換的時候，一直都有著不錯的表現(xiàn)，這點C-HR可以說完全的繼承了下來。當需要動力，完全可以適當深踩一點油門，就可以聽見發(fā)動機啟動工作的聲音，而動力輸出上的變化并不會被察覺到。

　　自動擋車型配備的都是CVT變速箱，這也同樣都是為了追求更多的平順性。大家對于這套動力系統(tǒng)也是非常熟悉了，在包括未來也會推出的1.2T，這樣的動力組合在卡羅拉和雷凌上我們都已經領教過了。

　　相比動力系統(tǒng)相同的卡羅拉和雷凌，我覺得C-HR開起來還要感覺再輕盈一點，從轉向的力度，到車身的靈活性都會讓人有這種感覺。

　　在加速過程中，CVT變速箱當然也會有一些小缺點，較長時間保持較高的轉速所產生的噪音也是不可忽視的，另外，每次發(fā)動機啟動即使是在車輛行駛中，我基本都可以通過聲音判斷出來，在隔絕發(fā)動機噪音方面，C-HR也還是有提升的空間。

　　我們在德國法蘭克福這邊有很多高速都是不限速的，即使讓它跑到180km/h的車速，車身也可以保持的很穩(wěn)定，不會感覺發(fā)飄。另外，轉向力度的把控還是挺好的，低速夠輕，停車起來非常的輕松，高速狀態(tài)下，同樣會變沉，中間位置有一點虛位，即使是在這種高速狀態(tài)下通過一些緩和的彎道，也不用過多的去修正方向。

　　在這邊不限速的路段上，我經常讓C-HR跑到了170km/h左右，有時候也會加速到180km/h，這并不令人驚喜，因為它的極限就是180km/h，如果是在這邊，或許它的高速表現(xiàn)還并不能讓當地人特別滿意，但未來進入國內，我對它日常駕駛的動力表現(xiàn)并不會有任何擔心。

　　隔音效果表現(xiàn)屬于一般的水平，相比同樣動力的卡羅拉和雷凌來說，我覺得還是C-HR的表現(xiàn)更好，120km/h以下的狀態(tài)，并沒有特別明顯的風噪傳到車內。之前駕駛卡羅拉和雷凌，在同樣狀態(tài)下，車門位置會有明顯的風噪，而這次我特意關注了一下C-HR在這方面的表現(xiàn)，恩，確實比它們有提升。

　　至于操控，我覺得在小型SUV當中屬于中上等水平，日常駕駛很容易上手，不會讓人有看到它外觀的那種太過個性的感覺，多少也能感受到一些操控的精準度。

　　C-HR采用了前麥弗遜后雙叉臂結構的懸架，日常駕駛對于路面顛簸處理的很不錯，在追求舒適性的同時，高速狀態(tài)下對車車身的支撐也比較有效，并不會讓人感覺懸架支撐偏軟，也不會有那種通過減速帶時太緊繃的感覺，這方面很有歐洲車的感覺。

　　C-HR的確是一輛長得很個性的小型，而且這種個性，我覺得還是挺招人喜歡的，但是它的駕駛感受并沒有將這種個性進行到底，而是保持著豐田家族多年來的易于掌控、使用順手的特點，我覺得這樣挺好，既滿足人們對于當下高顏值的需求，也能夠讓它開起來不那么，不用為了這個個性的外觀而遷就它在其它方面因為個性而產生的不足。未來進入國內，我大膽預測一下，起售價應該會在12萬左右，如果是我們今天試駕的這輛頂配，連自適應巡航都給配上的版本，估計就得19萬上下了。

● 全文總結

　　基于豐田TNGA平臺打造的C-HR，在產品力上代表了豐田目前最先進的造車水平。它的外觀透露出滿滿的野心，不論是與國內小型SUV霸主繽智/XR-V兩兄弟相比，還是與上市不久的勁客相比都毫不輸陣，從第一眼印象開始就讓你欲罷不能。作為一款偏跨界風格的SUV，車內空間也是消費者比較看重的部分，而C-HR的乘坐空間沒有過多受到車身造型的影響，整體表現(xiàn)中規(guī)中矩，未來與競爭對手正面交鋒時不會有所掣肘。（文/圖/攝 汽車之家 沈嘉旭 苑璐）

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