● 動力總成：

　　動力系統(tǒng)方面，伊蘭特EV配備了一套全新的純電動系統(tǒng)，采用的是三元鋰電池，其容量為35.6KWH，綜合工況下的續(xù)航里程為270km。電動機(jī)的最大功率為111馬力（81.4千瓦），最大扭矩為285牛·米。

　　純電動車經(jīng)常會給人一種索然無味甚至虛假的駕駛感受，而這臺車雖然沒有顛覆我的這個觀念，但它的確讓我對它產(chǎn)生了好感。首先它沒有了汽油版車型發(fā)動機(jī)的噪音，也沒有過多車內(nèi)的異響或是雜音，一切都變得很安靜，此外相比其他競品車型它的底盤會更加緊實(shí)，整體感更強(qiáng)，不會因?yàn)殡姵亟M的原因而拖累了底盤的行駛質(zhì)感。

　　如果說比亞迪的純電動車給你更多的是加速的推背感，那這臺伊蘭特EV更多的就是平順性。雖然電動機(jī)的最大扭矩輸出區(qū)間相當(dāng)?shù)膶挿�，但它不會給你一竄一竄或者突然一下踹你一腳的感覺，反而是平順的提速過程，只不過中高速的再加速能力沒有那么強(qiáng)，也沒有什么推背感。但這樣的動力輸出表現(xiàn)比起一給“油”門就竄的電動車更容易掌握一些。

　　這臺伊蘭特EV在D擋普通模式下行駛和打開ECO模式行駛時，還是存在一些差異的，最為明顯的一點(diǎn)就是動能回收系統(tǒng)的表現(xiàn)。D擋普通模式下如果你抬起“油”門進(jìn)入滑行狀態(tài)，動能回收系統(tǒng)是不會介入的，速度也只是慢慢的降下來，不會有突然抻你一下的感覺。而在ECO模式下松開“油”門，動能回收系統(tǒng)會立刻介入，將多余的動能回收到電池組當(dāng)中，所以也會有較為明顯的制動過程，但整體并沒有很唐突。但在B擋模式下，動能回收系統(tǒng)的介入就會顯得粗魯一些，只要抬起一點(diǎn)“油”門，它都會大力的抻你一下，盡可能多的回收動能給電池充電。

　　起步向前竄是大部分電動車的通病，而伊蘭特EV將這一點(diǎn)抑制的很好。它“油”門踏板整體的線性程度更類似于汽油車，無論是輕點(diǎn)還是重踩它都會根據(jù)你踏板的開度來控制動力輸出的多少，十分線性，不會在某一個階段突然向前猛躥，這也就規(guī)避了在擁堵路段不好掌握“油”門踏板的問題。

　　如果試過其他的純電動車你就能明顯的感覺到，伊蘭特EV在起步甚至大力踩下“油”門的時候都不會有明顯的電流聲，也僅僅是在滑行的時候會聽到一些細(xì)微的聲音，這對于一些對聲音很敏感的人來說是個好消息。

　　伊蘭特EV的懸架是偏于舒適的取向，初段呈現(xiàn)出比較柔軟的表現(xiàn)，一些小的起伏顛簸它都會盡可能的過濾掉，但在方向盤上還是能夠感知到一些振動。在經(jīng)過減速帶時，懸架行程壓縮的比較明顯，它又呈現(xiàn)出有韌勁兒的一面，不會軟踏踏的坐在地上，而是靠懸架的后段支撐住整個車身，不讓它有過多明顯的跳動，這也是提升駕駛質(zhì)感的原因之一。

● 全文總結(jié)：

　　作為一臺合資品牌的純電動車，它也表現(xiàn)出了應(yīng)有的水平，動態(tài)的駕駛感受要好于一些中國品牌的純電動車。但它的車型的確已經(jīng)太老了，內(nèi)飾設(shè)計(jì)以及配置層面都要落后于現(xiàn)在同級別車型的平均水平，此外理論上270km的最大續(xù)航里程也只是正常水平，只能滿足于日常城市代步使用，和大多數(shù)中國品牌電動車相比也沒有什么優(yōu)勢。伊蘭特EV的出現(xiàn)不過是讓一些想買汽油車但卻搖不上號的人，多了一個可以選擇合資品牌電動車的機(jī)會。（文/圖/攝 汽車之家 房塏程）

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