● 底盤(pán)

　　說(shuō)了那么多大家看得到的東西，下面我們就來(lái)講講大家看不到的地方。雖然Q5和奧迪A4同屬同一級(jí)別的分類(lèi)， 也同屬M(fèi)LB Evo平臺(tái)。但他們兩者在底盤(pán)方面還是有所不同的，全新一代Q5有著更多Q7所屬的技術(shù)。但我們先來(lái)展示下兩代Q5的內(nèi)里有什么不同。首先，在車(chē)身材料方面，上一代Q5的車(chē)架采用全鋼的結(jié)構(gòu)，作為MLB平臺(tái)的第一臺(tái)SUV，奧迪在老Q5上下了不少功夫。為了平衡車(chē)架變大帶來(lái)的影響，老Q5的車(chē)架采用了不少的超高強(qiáng)度模淬鋼板，尤其是在B柱以及后方縱梁這些地方均采用此類(lèi)鋼板。此外，在車(chē)身覆蓋件方面，上一代Q5在前發(fā)動(dòng)機(jī)蓋以及后尾廂蓋板方面則采用了鋁材（歐洲版）。

　　對(duì)比上一代Q5，新一代Q5更換成MLB Evo平臺(tái)后在前塔頂以及前后防撞梁上采用了鋁材，配合優(yōu)化的鋼材焊接方法及比例，使車(chē)架比上一代減輕了20kg。此外，用于確保駕駛艙完整的熱成型超高強(qiáng)度鋼的使用比例也上升到了20%。

　　在懸架部分，上一代Q5是基于A4開(kāi)發(fā)的，除了必要的尺寸配合以及懸架特性的調(diào)整之外，變化并不不多。全新奧迪Q5的前懸架依然還是大家熟知的能形成虛擬轉(zhuǎn)軸的五連桿結(jié)構(gòu)，對(duì)比起上一代的MLB平臺(tái)，MLB Evo平臺(tái)的前懸架取消了固定兩個(gè)上連桿鑄鋁襯套基座，連桿直接與車(chē)體進(jìn)行連接。此外，除了轉(zhuǎn)向連桿之外的四根連桿以及車(chē)輪架均由鍛造鋁材質(zhì)制成（A4均為鑄鋁材質(zhì)），以應(yīng)對(duì)更大的懸架負(fù)荷，另一方面也進(jìn)一步減輕簧下質(zhì)量。后懸架方面則根據(jù)空懸/普通懸架不同采用不同材質(zhì)的連桿。我們這臺(tái)測(cè)試車(chē)由于搭載了空氣懸架，故兩根后懸架上擺臂均是鍛造鋁材質(zhì)，而其余的部分則和普通的MLB Evo平臺(tái)車(chē)型一致。

　　既然說(shuō)到空氣懸架，就不能不提一下空氣懸架的特性。因?yàn)檫@和我們后面的行駛感受息息相關(guān)。對(duì)于同一根空氣空懸，其空氣彈簧剛度是由空氣包里的空氣柱高度所決定的，剛度會(huì)隨著空氣柱的縮短而變大。

　　這就相當(dāng)于一個(gè)變剛性的彈簧一樣。正由于空氣彈簧的這個(gè)特性，它可以較為輕松的應(yīng)對(duì)各種各種振幅不大的振動(dòng)輸入，從而提高行駛舒適性。但也正因?yàn)檫@個(gè)特性，它在懸架壓縮行程的初段非常軟，會(huì)容易導(dǎo)致車(chē)身晃動(dòng)。而這個(gè)現(xiàn)象在重心高的SUV上尤為明顯。這一現(xiàn)象在我們后面的試駕體驗(yàn)會(huì)有印證。

● 動(dòng)力系統(tǒng)

　　在德國(guó)，普通版本的全新Q5目前一共提供柴油和汽油兩種燃油種類(lèi)共4種動(dòng)力輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)。然而在汽油動(dòng)力方面僅有這一款2.0T 252馬力的版本。發(fā)動(dòng)機(jī)的本體是大家都非常熟悉的第三代的EA888，其252馬力的輸出屬于中高功率調(diào)校。

　　同樣的，和這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)配合的變速箱大家也都見(jiàn)過(guò)多次了。這就是也在國(guó)產(chǎn)奧迪新A4上搭載的代號(hào)為DL382的7速雙離合變速箱。 相對(duì)于之前的代號(hào)為DL501的雙離合變速箱，DL382增加了由Luk提供的帶離心擺的雙質(zhì)量飛輪。這個(gè)配置給我們帶來(lái)最直接的變化是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被允許下放至1000rpm區(qū)域運(yùn)轉(zhuǎn)以節(jié)省燃油，但并不會(huì)因?yàn)樵诘娃D(zhuǎn)情況下發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生額外的振動(dòng)或噪音。此技術(shù)已經(jīng)在奧迪新出的車(chē)系上開(kāi)始普及，即使是搭載ZF 8速自動(dòng)變速箱的SQ5都有此項(xiàng)技術(shù)。 

　　雖然這套動(dòng)力總成早已和大家見(jiàn)過(guò)面，但全新奧迪Q5是奧迪第一個(gè)是全系（除SQ5）都只配quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)的車(chē)型。也就是說(shuō)之前奧迪招牌的托森式中央限滑差速器沒(méi)有了�，F(xiàn)在的這套系統(tǒng)可以看做是橫置平臺(tái)上那瀚德四驅(qū)系統(tǒng)的縱置版，再加上一些新的省油技術(shù)。

　　這個(gè)中央分動(dòng)器是由麥格納提供的型號(hào)為VTK080及VTK120的多片式離合中央差速器。在汽油版上采用的是最大承受扭矩為800牛·米的VTK080型號(hào)。與大家熟悉的使用液壓驅(qū)動(dòng)的瀚德系統(tǒng)不同，這套多片離合器分動(dòng)箱是采用電機(jī)來(lái)控制離合片的壓緊程度的。省去了液壓泵，僅在模式切換及過(guò)渡的時(shí)候需要電機(jī)作動(dòng)，其余時(shí)候電機(jī)都是不用工作的，進(jìn)一步節(jié)省能耗，響應(yīng)也更迅速。

　　與這套多片式離合中央差速器相匹配的是后軸上一個(gè)帶狗牙離合器的差速器。這套狗牙離合器布置在了右后半軸上，通過(guò)電機(jī)以及復(fù)位彈簧驅(qū)動(dòng)。通過(guò)控制右后半軸的通斷，讓中央傳動(dòng)軸以及后差速器殼體在兩驅(qū)模式時(shí)，停止轉(zhuǎn)動(dòng)，以減小后輪空轉(zhuǎn)時(shí)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。這兩套裝置合起來(lái)，能為新Q5省下0.3升/100公里的燃油，這相當(dāng)于是7g二氧化碳/公里。雖然量很小，但對(duì)于這種走量的車(chē)型來(lái)說(shuō)，每一點(diǎn)碳排放的減少都能為車(chē)廠達(dá)到年平均碳排放指標(biāo)貢獻(xiàn)不少份額。

　　當(dāng)然，有些開(kāi)過(guò)橫置平臺(tái)四驅(qū)的讀者可能會(huì)擔(dān)心，這套系統(tǒng)會(huì)不會(huì)像瀚德這類(lèi)系統(tǒng)一樣反應(yīng)遲緩，在該介入的時(shí)候沒(méi)及時(shí)連上。而這點(diǎn)正是這套系統(tǒng)的與眾不同之處。與采用CAN總線進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸?shù)腻�德四�?qū)系統(tǒng)不同，這套四驅(qū)系統(tǒng)采用了FlexRay傳輸總線來(lái)接管各個(gè)主要控制系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳輸。

　　這與大家熟悉的，僅有500kbit/s 傳輸速率的CAN總線相比，F(xiàn)lexRay有著高于CAN總線20倍，達(dá)10Mbits的傳輸速率。在此新總線的支持下，quattro ultra系統(tǒng)得以采用預(yù)測(cè)型(Feedforward)的控制策略。也就是說(shuō)四驅(qū)系統(tǒng)通過(guò)高速總線，結(jié)合判斷車(chē)身動(dòng)態(tài)參數(shù)、駕駛員期望輸入以及外界環(huán)境條件，能早于實(shí)際工況預(yù)測(cè)接下來(lái)車(chē)輛將要遇到的情況。相對(duì)于以前的普通回饋閉環(huán)控制（Feedback），新Q5上這套四驅(qū)系統(tǒng)能在需要四驅(qū)模式前的0.5秒時(shí)間內(nèi)就已經(jīng)開(kāi)始作動(dòng)，只消0.2秒就可以完成從兩驅(qū)到四驅(qū)模式的切換。換句話來(lái)說(shuō)，當(dāng)你需要四驅(qū)之前的那一剎那，四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)準(zhǔn)備完畢介入了，不會(huì)讓人感到停頓的存在。

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