● 動力系統(tǒng)及懸架：3.0L V6發(fā)動機＋3電機驅(qū)動

　　MDX混動版車型的動力系統(tǒng)由一臺3.0L的V6發(fā)動機和三臺電機構成，混動系統(tǒng)布置結構同之前推出的謳歌RLX混動車型一致。關于混動系統(tǒng)我們稍后再談，先看看動力系統(tǒng)的參數(shù)：發(fā)動機最大功率為261馬力(192千瓦)/6300轉(zhuǎn)，可以在5000轉(zhuǎn)時輸出296牛·米的最大扭矩。位于變速箱內(nèi)的前部電機在3000轉(zhuǎn)時輸出48馬力(35千瓦)的最大功率，最大扭矩為148�！っ�；驅(qū)動后輪的兩個電機最大功率和扭矩同為37馬力(27千瓦)/73�！っ住Ｕ�套驅(qū)動系統(tǒng)的綜合最大功率為326馬力(240千瓦)/391�！っ�，相比搭載3.5L發(fā)動機的2014款車型而言動力方面有不小的提升。

　　MDX混動版車型搭載了一臺7擋濕式雙離合變速箱，并在變速箱內(nèi)集成了前電機，檔桿樣式采用按鍵式電子檔桿設計，與傳統(tǒng)車型有所不同而且造型顯得很別致。

　　懸架方面，它采用了前麥弗遜式/后多連桿式的結構設計。為了在舒適性和運動氛圍的營造上更為妥帖，工程師還為這款車配備了自適應減振系統(tǒng)，可以在不同的駕駛模式之間切換懸架的支撐力度。

● 混動四驅(qū)系統(tǒng)解析

　　接下來我們看看這臺車的四驅(qū)系統(tǒng)，MDX混動版車型搭載了一套名為“Sport Hybrid Super Handling-All Wheel Drive(SH-AWD)”的四驅(qū)系統(tǒng)，雖然也被簡稱為SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)，不過與傳統(tǒng)動力車型上的四驅(qū)系統(tǒng)相比卻有著很大的不同。它由分別位于變速箱和后軸的三個電動機和發(fā)動機提供動力，后輪由其中兩個獨立的電機驅(qū)動。

　　從布局圖上可以看出，后輪由兩個獨立的電機驅(qū)動，因此這套四驅(qū)系統(tǒng)沒有傳動軸。電池組和電控單元布置在了車身中部，這樣的布局方式在謳歌的RLX混動版上就已經(jīng)有所采用了。到了MDX混動版車型上，位于車身中部的電池組單位能量密度提升了20%，相比RLX混動版車型的電池體積減小39%，因此這款車的車內(nèi)乘坐空間和后備廂空間沒有因為安置混動系統(tǒng)而受到影響。

　　前軸的電動機被集成在了變速箱中，這也是目前各個廠商對混動車型設計的趨勢，廠家將這樣的設計理念應用在了RLX混動版和傳奇車型NSX之上（NSX采用9速雙離合變速箱，技術方面更先進一些）。前部的電機主要用于協(xié)助發(fā)動機驅(qū)動車輛，在制動和電池組電量不足時將回收或者是發(fā)動機產(chǎn)生的能量用于充電。

　　雙電機驅(qū)動系統(tǒng)位于傳統(tǒng)動力車型后軸差速器的位置，兩個電動機以及位于它們之間的單向離合器被封裝在了一起。這兩個電機可以獨立驅(qū)動或者對單側(cè)后輪實施反相制動，并通過這樣的方式來實現(xiàn)四驅(qū)。

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　　MDX混動版車型在轉(zhuǎn)向時內(nèi)側(cè)后輪電機會降低甚至釋放反向扭矩，同時外側(cè)后輪電機增大扭矩輸出，使車輛產(chǎn)生偏向彎心的轉(zhuǎn)向力矩，更有利于車輛的靈活轉(zhuǎn)向。雖然在傳統(tǒng)結構的四驅(qū)車上也可以通過剎車系統(tǒng)對單側(cè)車輪進行制動以及分動箱來實現(xiàn)類似的效果，但得益于電機的加入，這款車不需要依賴發(fā)動機扭矩和轉(zhuǎn)速輸出就能實現(xiàn)這樣的效果。因此車輛動態(tài)響應能力會更好一些，當然也更為高效。

● 動態(tài)試駕感受

　　電機的物理特性在于幾乎實時的最大扭矩輸出，因此在三臺電機的加持下，這臺車起步姿態(tài)相當輕盈。起步時它可以通過純電機來驅(qū)動，當然，若是深踩下油門，它身上那臺3.0L V6發(fā)動機也會精神抖擻地加入進來驅(qū)動車輛。

　　驅(qū)動一個2噸重的大家伙，對動力系統(tǒng)來說是一個需要嚴肅對待的考驗，好在MDX混動版的動力系統(tǒng)最大綜合扭矩輸出達到了391�！っ祝�這一數(shù)據(jù)比之前推出的3.5L常規(guī)動力版車型扭矩還要高。加上電機最大扭矩輸出區(qū)間在低轉(zhuǎn)速時呼之即來的特點，使得它在日常游走城市時顯得相當輕快。

　　這款車一共有四種駕駛模式：舒適、普通、運動與運動＋模式，其中“運動＋”模式是混動車型特有的一個駕駛模式。它們分別對應了三種不同的懸架及轉(zhuǎn)向設定。舒適模式最為輕松，懸架完全偏向營造舒適的乘坐感受，方向盤回饋力度也很輕柔；運動模式下轉(zhuǎn)向所需力度明顯增大，懸架表現(xiàn)更為硬朗，能夠感受到更清晰的路感；運動＋模式的轉(zhuǎn)向手感和懸架表現(xiàn)則與運動模式相同，二者的差異集中在油門和發(fā)動機、電機輸出模式上，而普通模式的表現(xiàn)則介于舒適和運動模式之間。

　　在運動＋模式下急加速，發(fā)動機和電機會同時工作，并且油門響應也會更為迅速。轉(zhuǎn)速迅速攀升再加上持續(xù)的電機扭矩加持，會讓它的動力響應更為直接，加速過程顯得更輕松。

　　自適應減振系統(tǒng)的加入使得這款車在應對路面顛簸時表現(xiàn)更為從容，在運動模式下也會更有底氣。而若是以舒適模式行駛，在前排和第二排乘坐時都能獲得相當舒適的乘坐感受。只是同大部分7座車型一樣，由于第三排安置位置接近后輪正上方，因此乘坐舒適性會打一些折扣。然而在靜謐性方面，這款車確實不負它旗艦車型之名，對路噪、風噪等控制都很不錯。略顯遺憾的是對這款搭載混動版SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)的MDX來說，除了常規(guī)的公路行駛外，彎道表現(xiàn)也是我們關注的重點，但受限于這次試駕活動的時間，我們未能體驗到它的彎道動態(tài)表現(xiàn)。

● 總結：

　　這款車在今年的上海車展上就與大家見面了，最近廠家也公布了這款車的指導價：從它69.8萬至84.8萬的售價來看，也顯示出了一定的誠意——該車入門款車型低于70萬元的價格比2014款車型降低了一些。而且若是單從產(chǎn)品層面來衡量的話，新款謳歌MDX的綜合表現(xiàn)還是挺不錯的，均衡的底盤調(diào)校、合理的空間利用以及全新的混合動力系統(tǒng)都給了我較為深刻的印象。然而縱觀整個國內(nèi)豪華品牌中大型SUV的市場格局，擺在謳歌眼前的局面依舊很嚴峻，畢竟從品牌影響力和知名度來說，謳歌還有很長的一段路要走。（文/圖/攝 汽車之家 羅奧雨）

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