動力及底盤：

　　全新科邁羅采用了與凱迪拉克ATS相同的Alpha平臺打造而來，并且目前引入國內(nèi)的科邁羅RS也與在售的ATS-L采用了相同的動力總成：2.0L渦輪增壓發(fā)動機與8速手自一體變速箱。動力調(diào)校上略微有些差異，科邁羅RS上的這臺發(fā)動機最大功率275馬力（202千瓦），而ATS-L 28T車型上的則為279馬力（205千瓦）；峰值扭矩則都為400�！っ�，前者轉(zhuǎn)速區(qū)間為3000-4000rpm，后者則為2900-4600rpm。

　　前后懸架結(jié)構(gòu)也與ATS-L完全一致，雙球節(jié)麥弗遜前懸架+后多連桿式獨立懸架。驅(qū)動形式同樣為前置后驅(qū)，比較遺憾的是科邁羅RS并沒有提供后橋限滑差速器，從“裝備”方面看并不是特別極致，畢竟曾經(jīng)的ATS頂配車型上是有該配置的。而這個配置在日常駕駛時可能感覺并不明顯，但如果你需要用它漂移，又會是跑賽道的話還是會有一定幫助的。

賽道試駕感受：

　　本次科邁羅的試駕并未安排常規(guī)的公共道路體驗，主辦方直接把我們帶來了上海國際賽車場進行賽道試駕。說實話通常在上賽很少有四缸車的試駕活動（并不是看不起四缸車，單純的事實而已），而廠商決定在這條F1級別賽道上進行試駕也能從側(cè)面他們對全新科邁羅有著十足的信心。

　　然而由于活動安排原因，每人只能駕駛2圈，開得快一些的話也就6分鐘左右體驗時間（當天最快圈速2分45秒，我水平一般只有2分53秒），因此很難有比較深入的感受，并且在圈速計時的壓力下腦子里基本只是想著怎么開得更快……所以在這部分我主要想和大家分享一下讓我印象比較深刻的幾個點。先聲明這兩圈我都是將車輛設置在運動模式下駕駛的，因此車輛的所有表現(xiàn)都基于這個大前提下。

　　相信大家最關(guān)心的問題應該是動力夠不夠，其實總體表現(xiàn)還算不錯，畢竟它的官方0-100km/h加速僅需5.9秒，并且在賽道駕駛時動力是否夠用也與駕駛者有著極大關(guān)系。比如我開這臺科邁羅RS在圈速上還有不少提升空間，那就說明它的動力對于我而言肯定足夠，而對于職業(yè)車手而言或許就不是這么回事了，因此這個問題應該辯證地看待。

　　我在長達1175米的大直道末端尾速可以超過200km/h，如果11-13號彎的節(jié)奏掌握比較好的話突破210km/h應該不成問題。要知道這1公里多的直道還得為之后的回頭彎留下足夠的制動距離，1公里并不能全都用來加速。

　　另一點讓我印象深刻的是全新科邁羅就駕駛品質(zhì)而言其實與印象中那種晃晃悠悠的傳統(tǒng)美式肌肉車完全不同，懸架的支撐力很強，高速過彎時的側(cè)傾可以抑制的很好。轉(zhuǎn)向沒有任何虛位，指向極其清晰，只要車速和重心控制得當，過彎時的表現(xiàn)可圈可點。這樣的操控表現(xiàn)其實很有歐洲車的特點。

　　雖然全新科邁羅是一臺后驅(qū)車，但讓車尾甩動起來卻并不容易。車輛的極限很高，而通常極限高的車在失控之后可彌補的余地往往會很小，因此為了安全考慮，建議不要嘗試去試探它的極限。至于轉(zhuǎn)向不足的情況則大多是因為錯過了剎車點所導致的，在我看來這應該屬于技術(shù)問題。

　　最后我想說的是車輛的穩(wěn)定性，本次總共有5臺試駕車，在一天內(nèi)需要被80多位同行不停的進行試駕，每人2圈，等于每臺車一天下來跑了30多圈賽道。在經(jīng)歷了如此連續(xù)高強度的“摧殘”后，車輛也都沒有出現(xiàn)任何故障，質(zhì)量算得上很不錯了。