● 動力系統(tǒng)：全新的V12渦輪發(fā)動機(jī)+8AT變速箱

　　DB11配備了一臺全新的V12雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，排量為5.2L，最大功率608馬力/6500rpm，峰值扭矩700�！っ�/1500-5000rpm。其實(shí)從賬面數(shù)據(jù)來看，這臺發(fā)動機(jī)的調(diào)校還算是有所保留的，作為一臺并不是崇尚極端性能化的跑車來說，這種設(shè)定也能理解。與發(fā)動機(jī)匹配的則是一臺來自ZF的8速手自一體變速箱，官方給出的0-100km/h加速時間為3.9秒

● 駕駛感受：能滿足你各種需求

　　但凡初次接觸一臺跑車，我都會先小心翼翼地去試探一下它們的脾氣，畢竟這些隨時能爆發(fā)出600-700牛·米的家伙們一旦倔起來還是挺讓人頭疼的。不過好在DB11并不像它外觀一樣有些冷酷，在動力設(shè)定處于GT模式時候它表現(xiàn)的非常平易近人，甚至連一點(diǎn)架子都沒有讓我不免有些受寵若驚。

　　在GT模式下，踩下油門踏板后的響應(yīng)會變得非常慵懶，整臺車給人的狀態(tài)好像是剛睡醒一般，沒什么精神。轉(zhuǎn)速也通常不會超過2000rpm，而在高速巡航時，這臺帶有主動關(guān)閉氣缸技術(shù)的發(fā)動機(jī)會讓一半的缸體進(jìn)入“休眠”狀態(tài)，待傳感器探測到休眠中的6個氣缸溫度有些偏低時則會對調(diào)一下工作氣缸。而此時的轉(zhuǎn)速通常僅僅在1000出頭一點(diǎn)。

　　不過油門響應(yīng)不積極與動力“肉”卻是完全兩個概念，畢竟這臺發(fā)動機(jī)在1500轉(zhuǎn)時便能進(jìn)入峰值扭矩平臺，因此油門再多踩些，隨著轉(zhuǎn)速的攀升DB11的提速還是比較輕快的。就算在GT模式下想要地板油超個車它也能滿足你的需求，只是無論是降檔還是油門響應(yīng)都會有些慢，從巡航到加速的過程不會很利落。

　　其實(shí)在當(dāng)下不少動力強(qiáng)勁的車型都會為車輛配備這么一個“舒適”模式，其目的無非是讓駕駛者能夠與車輛先建立一些基本的了解，也可以將其理解為新手模式。因此也不難理解在這個狀態(tài)下整車的動態(tài)響應(yīng)其實(shí)是略顯無聊的，好在這種狀態(tài)可以在右手拇指按下方向盤上的按鍵時立即解除，進(jìn)入到運(yùn)動模式。

　　幾乎在我此前測試過的所有性能車中，介于舒適與最極端運(yùn)動兩者之間的這種模式通常是最適合公路駕駛的，因?yàn)橐磺械恼{(diào)校都那么的恰到好處：雖然油門響應(yīng)比較靈敏，但絕不至于神經(jīng)質(zhì)；變速箱的升擋邏輯也在可接受范圍之內(nèi)，不會將轉(zhuǎn)速控制的非常高，從而導(dǎo)致在松開油門時隨著轉(zhuǎn)速的跌落車輛產(chǎn)生明顯的前后拖拽感；而這臺DB11也是如此，在運(yùn)動模式下，車輛的動力輸出會與駕駛者配合得更為默契。

　　而在最為激進(jìn)的運(yùn)動+模式下，這臺V12發(fā)動機(jī)真正的實(shí)力則會毫無保留的完全顯露出來。切換到該模式時，排氣閥門會被完全打開，無論在哪個轉(zhuǎn)速區(qū)間都能感覺到明顯的不同，首先在聽覺上告知所有人，“我已經(jīng)時刻準(zhǔn)備馬力全開了”。

　　此時油門踏板的響應(yīng)會變得異常靈敏，右腳的任何動作都會直觀的體現(xiàn)在轉(zhuǎn)速表及動力輸出上，變速箱則會將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速維持在3000rpm以上，從而保證其時刻處于峰值扭矩輸出階段。而在此次試駕中我基本都在狹窄的鄉(xiāng)間小路和山路上駕駛著這臺DB11，外加又是車輛編隊行駛，在這種道路狀況下，V12發(fā)動機(jī)的動力其實(shí)是有些過剩的，因此也完全沒必要使用運(yùn)動+模式。此時的DB11更適合在不限速高速公路或是賽道上進(jìn)行發(fā)揮。

　　DB11采用了全新的平臺打造而來，并沒有使用以往阿斯頓·馬丁全系所使用的VH平臺。底盤配備前雙叉臂+后多連桿式獨(dú)立懸架，并帶有名為“Skyhook”的自適應(yīng)減振系統(tǒng)，懸架阻尼也可根據(jù)需求手動調(diào)節(jié)。

　　懸架的三種阻尼調(diào)節(jié)相比動力輸出就要好理解的多了，說的通俗點(diǎn)無非就是最軟的模式、硬一些的模式以及硬得有些不舒服的模式。三種模式之間的差異還是較為明顯的，這要比它的前任車型DB9做得出色不少，后者只有兩種阻尼可調(diào)，并且從感官上都比較硬，沒有太大區(qū)別。

　　GT模式，顧名思義就是最適合旅行的模式。減振器能極大程度吸收掉各種路面顛簸，并且能夠保持很強(qiáng)的底盤完整性。這不像某些配備空氣懸架的車型，在舒適模式時底盤會有些散，四個車輪仿佛隨時都要掉下來似的。我認(rèn)為目前在產(chǎn)的車型中懸架最軟的是GL8，如果給它的舒適性打10分的話，在GT模式下的DB11我愿意給它打出7分。畢竟這是一臺跑車，即便是GT模式懸架也不可能調(diào)得像MPV一樣軟。

　　而在運(yùn)動模式時，懸架會比GT模式明顯變硬不少，路面信息會更為直接地通過底盤、方向盤、座椅傳遞給駕駛者。在路況不錯時將懸架和動力都調(diào)節(jié)到運(yùn)動模式能夠獲得最為舒暢的駕駛感受，而我覺得在這個狀態(tài)下也能最大程度的感受到駕駛跑車的樂趣。

　　至于運(yùn)動+模式，那則是另外一個極端，乘坐舒適性幾乎被完全犧牲，從而換來最大限度的操控性。山路與運(yùn)動+模式非常般配，堅韌的懸架幾乎能夠抑制所有側(cè)傾；方向盤的轉(zhuǎn)向比在這個模式下也會變得更大，回饋也會變沉，配合合適的動力輸出模式，此時的駕駛感受可以用酣暢淋漓來形容。只不過……若是稍不留神沒有避開路面的坑洼，車內(nèi)便會感受到明顯的沖擊。因此懸架設(shè)定中的運(yùn)動+模式對道路提出了很高的要求，如果路面狀況不是太好還是別嘗試了，說話都會發(fā)出顫音。

『DB11道路試駕體驗(yàn)』

　　這次我也簡單錄了一些駕駛時的視頻，由于接觸車輛的時間有限，所以沒有整理語句配合著視頻一起聊聊駕駛感受，真是有些抱歉……大家權(quán)當(dāng)看個熱鬧吧。

● 總結(jié)：

　　阿斯頓·馬丁將DB11的試駕地點(diǎn)選在意大利其實(shí)挺有意思的，要知道法拉利、蘭博基尼和瑪莎拉蒂等跑車品牌都誕生在這個國家。腦補(bǔ)一下一長串來自英國的大跑車編隊行駛在意大利的畫面，雖然拉風(fēng)但卻又讓人不免聯(lián)想到些許挑釁的意味。不過這或許也并不重要，作為一臺GT跑車，DB11本來就是用來旅行的。

　　回到產(chǎn)品層面，DB11擁有漂亮的外觀、極致奢華的內(nèi)飾、強(qiáng)勁的動力、非�？季康目諝鈩恿�學(xué)設(shè)計、豐富的配置以及能從各個層面滿足駕駛者需求的模式調(diào)節(jié)……它幾乎做到了無可挑剔。325.9萬元的指導(dǎo)價雖然對于不少消費(fèi)者來說有些遙遠(yuǎn)，但也算是物有所值了。畢竟在這個價格區(qū)間很難找到12缸的跑車，賓利的歐陸GT雖然也是12缸發(fā)動機(jī)，但起售價為368萬，相比DB11還是要貴了一些。而法拉利的GTC4Lusso則要538萬，完全又上了一個級別。

　　其實(shí)去分析一臺跑車尤其是超跑的是否值得購買一直顯得有些多余，首先我的消費(fèi)能力還達(dá)不到這個水準(zhǔn)，很難臆想出這些人群的消費(fèi)理念，再者跑車原本就是一件很沒有“性價比”的商品，也許是有眼緣，也許是有情懷，又或許是注重品牌獨(dú)有的魅力……這些說不清道不明的理由也正如一次突然出現(xiàn)但卻又回味無窮的美麗邂逅一樣，讓人沉醉。（文/圖 汽車之家 彭儲文）

相關(guān)視頻：

　　最后，我們還有幸邀請到了汽車媒體行業(yè)的前輩，四萬大叔（許群），來和大家分享一下他眼中的這臺DB11。

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