現在我們要考驗一下它的越野表現。顯而易見啊，在很多人眼里，越野性能在這輛車上幾乎只是以象征性的意義而存在，但我覺得這玩意就是給人一個安全感：我有這功能，心里比較踏實。說白了跟安全帶似的，你這輩子可能都用不上，但只要用上一次，就值！

　　奔馳GLS采用了承載式車身和多連桿獨立后懸架，本質上和很多城市SUV是一樣一樣的，先天的結構注定了它肯定不是硬派越野車的定位。它的四驅系統(tǒng)采用多片離合器形式的中央差速器，并且?guī)У退?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">扭矩放大及鎖止功能，四個車輪均帶有電子制動輔助，另外后橋還裝有限滑差速器。

　　和先前一樣，2016款奔馳GLS 500也標配了多路況適應系統(tǒng)。這套系統(tǒng)預設了6種駕駛模式，選擇不同的模式，車輛就會自動調整發(fā)動機、變速箱、空氣懸架、ESP和四驅系統(tǒng)的工作狀態(tài)，不需要你去手動調節(jié)這些復雜的東西。

　　和我們之前測試過的老款GL 500一樣，新車的四驅系系統(tǒng)性能表現在意料之中：滑輪組對它來說毫無難度。我們甚至不需要把多路況適應系統(tǒng)放在越野模式，即使在僅有一個前輪有附著力的情況下，這輛車依然可以輕松的脫困，其它三個車輪幾乎沒有明顯的打滑。

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　　空氣懸架通過一個專門的按鈕來控制，一般情況下有三個高度擋位可供選擇，多路況適應系統(tǒng)選擇到最右側的最強越野模式下空氣懸架也只會自動升至2擋，想要獲得最高離地間隙需要手動升到3擋，最高狀態(tài)可比普通模式提升約90毫米。

　　然后，我們去實地越野場地嘗試。在此需要特別宣傳一下，汽車之家已經有了自己的專用越野場地！未來只要自然條件不是太惡劣的情況下我們都將使用這個場地對SUV車型進行越野測試。

　　GLS 500四驅系統(tǒng)以后驅為主，動力通過多片離合器結構傳遞到前輪，理論上說它可以“鎖止”，但實際上并不具備真正的差速鎖結構，只是通過電子程序使多片離合始終保持結合狀態(tài)。這個系統(tǒng)更有利于鋪裝路面下全時四驅的扭矩分配，對于極限越野來說并不是最好的選擇，不過GLS的硬件設備終究還是足夠過硬的，像交叉軸或者A字坡這樣難度比較大的越野項目都不成問題。

　　可惜即使在懸架最高狀態(tài)，這輛車依然很難通過我們場地中難度最高的炮彈坑項目，車身側面的踏板成為離地間隙的短板。造成這種結果的原因在于較長的軸距影響了通過角，另外多連桿后懸架的壓縮也會影響到離地間隙的變化。當然了，GLS的表現可謂雖敗猶榮，這個項目說白了還是挺難的，能通過它的基本都是變態(tài)級越野車了，之前我們測試奔馳G 500也是因為通過角不足而卡在這個項目上。

　　在測試攀爬能力的時候，我們使用最強越野模式，中央限滑差速器處于“鎖止”狀態(tài)，開啟低速四驅，扭矩放大3倍，在這樣的狀態(tài)下直接挑戰(zhàn)45°角爬坡。爬坡初段車輛表現不錯，充足的扭矩驅動車輛難度不大，但在接近坡頂的位置，由于重心后移導致前輪抓地力不足出現打滑，可見中央限滑差速器采用的多片離合器結構并不能做到真正100%的剛性連接，最終車輛沒能順利通過。隨后嘗試了難度稍低的38°坡，對于GLS來說就比較輕松了。

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● 總結：

　　總的來看，GLS 500 4MATIC確實是一款全能的座駕，要樣有樣，要動力有動力，不僅舒適豪華，而且越野性能優(yōu)秀。說實話如果讓我從奔馳S級和GLS級這兩種車中選擇的話，我還是更傾向于后者。雖然GLS級的豪華程度和后排舒適性不如S級，但它強悍的造型和出色的越野能力能給人更強的安全感，而且這輛車更適合自己駕駛，價格也不比S級貴，劃算。

　　從2013款的4.7T到現在的4.0T，動力確實弱了一些，而且它使用的還不是全新的M177系列，我有些失望。還有，它的價格并沒有明顯降低，這一點更讓人覺得奇怪了。唯一能安慰一下的就是新車的油耗并不高，15升/百公里已經算比較省油了，可是這個車的消費者對油耗偏偏又不是很敏感。

　　橫向來看，這款車的競爭對手確實不多，就那么一兩個，但絕對都是狠角色。最主要的對手就是路虎攬勝了。論價格和性能攬勝也不一定有什么絕對的優(yōu)勢，不過它在國內的認可度就是高，沒轍。另外還有雷克薩斯LX570，這款車在越野性能明顯更強，不過可能在商務行政屬性上沒有奔馳GLS強。說到這，你心里應該已經有個數了吧。（文/圖/攝影 汽車之家 羅浩 鄭宇 劉昱昕 攝像 汽車之家 姬振嘉）

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