試駕體驗(yàn)

　　紙面理論上再厲害的設(shè)計(jì)，也必須要經(jīng)過(guò)實(shí)踐的檢驗(yàn)。

　　這輛試駕車給我印象最深刻的是它的操控質(zhì)感十分驚艷。首先，它方向盤(pán)直徑小、轉(zhuǎn)向比也較小，并且指向性十分靈敏；另外我感覺(jué)科邁羅的前輪或者后輪采用了負(fù)束角（toe-out）設(shè)計(jì)，整體效果便是方向盤(pán)稍微動(dòng)一下車子馬上就很熱情地回應(yīng)您的轉(zhuǎn)向指令，典型的競(jìng)技式風(fēng)格，但缺點(diǎn)是在公路上直線行駛的時(shí)候車子有種“不安分走直線”的趨勢(shì)，使得您必須時(shí)不時(shí)調(diào)整方向盤(pán)，日常交通代步或者長(zhǎng)途巡航的時(shí)候容易讓人覺(jué)得累。

　　在大功率直線加速的時(shí)候，科邁羅的車尾還會(huì)產(chǎn)生輕微的左右擺動(dòng)，因此我需要把緊方向盤(pán)來(lái)保持方向。因此開(kāi)這輛科邁羅，想象著“單手扶著方向盤(pán)，行駛在寬敞的高速路上，沐浴在落日余暉里享受著生活”這種場(chǎng)景是相當(dāng)不現(xiàn)實(shí)的；一旦把它開(kāi)上路，科邁羅的運(yùn)動(dòng)型操控特質(zhì)會(huì)讓您不由自主地處于競(jìng)技狀態(tài)的興奮當(dāng)中。

　　前面提到過(guò)的車頭減重和布局優(yōu)化的措施效果相當(dāng)明顯，使得科邁羅具有極其優(yōu)秀的機(jī)動(dòng)性能。它過(guò)彎時(shí)候的表現(xiàn)讓人不敢相信是這種車能做出來(lái)的：比如說(shuō)有一個(gè)90度直角的右拐，我沒(méi)怎么踩剎車，一下就拐過(guò)去了。整個(gè)過(guò)程干凈迅速敏捷，車身基本上沒(méi)來(lái)得及產(chǎn)生側(cè)傾就完成了，視覺(jué)上就像是在原地轉(zhuǎn)了90度那樣。

　　熟悉了科邁羅的動(dòng)態(tài)特性之后，我用更加高負(fù)荷的動(dòng)作去試探它的極限。這輛測(cè)試車裝的是標(biāo)配的輪胎，尺寸245/50R18；由50這個(gè)扁平比能看出這個(gè)輪胎偏向舒適性多于運(yùn)動(dòng)性。我依次加大過(guò)彎的速度，讓車身承受更大的離心力；到了一個(gè)程度之后就能清晰感覺(jué)到大扁平比的輪胎在高測(cè)向負(fù)載時(shí)產(chǎn)生嚴(yán)重形變，導(dǎo)致輪胎開(kāi)始響胎并打滑。

　　由于科邁羅的指向性很靈敏，它打滑之后您不能太突然并且大幅度地來(lái)回打方向盤(pán)修正，容易造成更嚴(yán)重的失控。因此，科邁羅優(yōu)良的操控特性并不意味著它是“傻瓜型”車型，不管您怎么開(kāi)它都能保您安全；相反，越是這種講究操控的車子越是需要您胸有成竹之后才能充分發(fā)揮它的潛力。

　　這輛標(biāo)配的科邁羅懸架比較硬，并且這還是配了高扁平比輪胎的前提下給我的感覺(jué)。對(duì)于選配20英寸升級(jí)輪圈的高配車型，行駛時(shí)候必然會(huì)更加顛簸；這時(shí)候，進(jìn)一步選配電磁可調(diào)減振器可能就是更明智的選擇。

　　Alpha平臺(tái)的強(qiáng)度可以接受。再加上科邁羅的軸距不長(zhǎng)，因此就算懸架這么硬，跑在路上的整體感一點(diǎn)問(wèn)題都沒(méi)有。請(qǐng)注意我這里的感受是基于測(cè)試車245/50 R18輪胎的配置。

　　動(dòng)力方面，我們這臺(tái)V6科邁羅的表現(xiàn)遠(yuǎn)不如操控性那樣讓人滿意。從前面貼出來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出曲線來(lái)看，這臺(tái)自吸V6發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該不缺低轉(zhuǎn)扭矩。但讓我覺(jué)得納悶的是，這輛車的控制程序似乎很吝嗇2500到4000rpm這個(gè)區(qū)間的輸出，同時(shí)換擋邏輯也很不情愿讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于這個(gè)轉(zhuǎn)速段。

　　具體來(lái)說(shuō)就是：在日常駕駛進(jìn)行普通的提速，發(fā)動(dòng)機(jī)處于3000轉(zhuǎn)左右的時(shí)候會(huì)覺(jué)得車子沒(méi)啥力氣，大概比4缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)好一些吧；這種情況下您會(huì)不由自主地再踩深一些油門(mén)， 緊接著變速箱就會(huì)突然降一擋或者兩擋，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一直漲到4000多rpm；這時(shí)候車子才開(kāi)始來(lái)勁，賣力地往前加速挺進(jìn)。這種情況在上坡加速進(jìn)入高速的時(shí)候尤其明顯，變速箱總要頓挫兩三下，發(fā)動(dòng)機(jī)憋到4000多rpm加速才給力。

　　上面說(shuō)到的跟駕駛模式的設(shè)定無(wú)關(guān)。就算是設(shè)置在運(yùn)動(dòng)模式，區(qū)別也僅僅是換擋的時(shí)機(jī)稍有延后，并且換擋的時(shí)候擋位更快地被鎖定（頓挫感會(huì)稍明顯一些）。關(guān)于運(yùn)動(dòng)模式，科邁羅有這么一個(gè)小功能：在該模式設(shè)定下并且具備一定車速之后，假如您把油門(mén)踏板踩到底一次，控制程序就會(huì)自動(dòng)進(jìn)入“高性能換擋”模式，變速箱一直留在盡可能低的擋位來(lái)讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于高轉(zhuǎn)狀態(tài)。這個(gè)功能十分適合競(jìng)技場(chǎng)合。

　　這種油門(mén)調(diào)校風(fēng)格使得科邁羅要么是很溫和地慢慢開(kāi)，要么就是大腳油門(mén)那樣來(lái)體現(xiàn)運(yùn)動(dòng)性；這兩者是階梯式的切換，而不是漸進(jìn)、連續(xù)地過(guò)渡。從后面的加速實(shí)測(cè)成績(jī)能看到，科邁羅的動(dòng)力是有的；但稍有遺憾的是您不狠勁地去開(kāi)，它不向您展示實(shí)力。我很希望通用公司能在科邁羅上多發(fā)掘一下LGX V6在2500到3500轉(zhuǎn)這個(gè)區(qū)間的實(shí)力，因?yàn)檫@是日常行駛時(shí)用得最頻繁的轉(zhuǎn)速段。

　　在前面介紹發(fā)動(dòng)機(jī)的章節(jié)里，我們看到科邁羅的發(fā)動(dòng)機(jī)艙里有一根專門(mén)的管子，通過(guò)共振放大把發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的聲音故意傳到駕駛艙里面。有了這根管子，您每次踩油門(mén)加速的時(shí)候都會(huì)聽(tīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)在大聲咆哮；急加速的時(shí)候座艙里甚至完全被這些咆哮聲所淹沒(méi)，極其吵耳，其它聲音基本上都沒(méi)法聽(tīng)清。因此這也是為什么我前面提到過(guò)就算科邁羅在座艙隔音方面沒(méi)怎么下功夫，我也不覺(jué)得是什么大問(wèn)題——因?yàn)樗�都已�?jīng)故意把聲音引進(jìn)來(lái)給您聽(tīng)了，隔不隔音都無(wú)所謂了。另外在拍動(dòng)態(tài)照的時(shí)候我特地留意了一下，加速時(shí)候科邁羅在外面聽(tīng)發(fā)動(dòng)機(jī)聲音并不大。所以這種座艙音效設(shè)計(jì)是屬于“自?shī)首詷?lè)”類型的。

　　我也體驗(yàn)了一下LGX V6在歇缸省油狀態(tài)下的表現(xiàn)。在儀表盤(pán)中間的LCD顯示屏右下角，會(huì)實(shí)時(shí)顯示當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)所處的模式：V6或者V4。我實(shí)際的感覺(jué)是：不看顯示根本覺(jué)察不出它當(dāng)前處于何種模式。

　　但是，我發(fā)現(xiàn)要讓這個(gè)V6發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入V4歇缸狀態(tài)可真不是一件容易的事。找一段路很溫和地開(kāi)，或者松開(kāi)油門(mén)讓車子往前滑行并不保證能觸發(fā)V4模式；相反，科邁羅的行車電腦有自己的想法。經(jīng)過(guò)幾百公里的試駕我總結(jié)出這么個(gè)規(guī)律：平路或者下坡路段、經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的勻速巡航之后，并且油門(mén)踏板被松開(kāi)或者只處于輕踩的狀態(tài)下，歇缸狀態(tài)才有可能被激活；并且這只是“可能”而已。為了抓拍到上面那張顯示“V4”的照片，我在路上兜了一個(gè)多小時(shí)才終于弄出來(lái)。有鑒于此，我不禁想：既然絕大多時(shí)候都不露面，科邁羅上搞這么一個(gè)功能有何用？

　　變速箱的表現(xiàn)中規(guī)中矩，換擋速度不錯(cuò)，但有一些“毛糙”和“模糊”的感覺(jué)，比如說(shuō)：別的車子加速過(guò)程升擋時(shí)候那一下子頓挫完成之后，發(fā) 動(dòng)機(jī)就會(huì)處在最終合適的轉(zhuǎn)速上并且會(huì)重新往上提；但科邁羅上這個(gè)8L45則不同：升擋頓挫完成之后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速繼續(xù)往下掉一點(diǎn)點(diǎn)才會(huì)穩(wěn)住，然后才是往上提升。降擋的情況也類似。這有可能是變速箱控制程序刻意延長(zhǎng)了換擋時(shí)各換擋單元和液力變矩器的鎖止動(dòng)作所導(dǎo)致。

　　方向盤(pán)上的換擋撥片我覺(jué)得實(shí)用性一般。假如您想降擋提速，對(duì)于科邁羅來(lái)講直接踩油門(mén)是最快的辦法。前面也說(shuō)了，科邁羅的行車控制程序?qū)τ诮祿跆мD(zhuǎn)速比誰(shuí)都更積極，您稍微多踩些油門(mén)，它幾乎瞬間就有反應(yīng)，比您用手去撥那個(gè)金屬片還來(lái)得快。對(duì)于升擋，我試用后發(fā)現(xiàn)基本上沒(méi)用：因?yàn)榉磻?yīng)太慢了。比如說(shuō)正常的紅綠燈起步，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速到3000rpm的時(shí)候我拉了一下?lián)芷�，結(jié)果等了好一陣子之后轉(zhuǎn)速都已經(jīng)升到3800多rpm了，科邁羅的變速器才開(kāi)始有反應(yīng)。

　　總結(jié)一下試駕感受：我對(duì)這輛2016款V6版科邁羅的操控十分滿意，車身不錯(cuò)的剛度提供了優(yōu)異的駕乘體驗(yàn)。動(dòng)力調(diào)校方面相對(duì)有些不如人意，V6的中/低轉(zhuǎn)扭矩沒(méi)有得到足夠的發(fā)揮。雖然聽(tīng)上去這輛車是瑕瑜互見(jiàn)，但我相信這些遺憾應(yīng)該能在V8高配版上得到很好的解決。

測(cè)試成績(jī)

　　測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)氣溫14攝氏度，相對(duì)濕度88%，氣壓102kPa，海拔82米。0-100公里/小時(shí)加速實(shí)測(cè)成績(jī)?yōu)?.38秒。經(jīng)過(guò)多次試驗(yàn)，我找出最佳的起步方式是先把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在2000轉(zhuǎn)左右彈射起步。轉(zhuǎn)速假如過(guò)高的話，起步瞬間輪胎打滑較多，達(dá)不到小于5.4秒的成績(jī)。

　　5.38秒這個(gè)0-100公里/小時(shí)加速成績(jī)，對(duì)于科邁羅這個(gè)價(jià)位的車型來(lái)講是挺不錯(cuò)的了；但是從上面的曲線圖可以看到，除了起步瞬間加速度值稍微超過(guò)0.7g之外，之后它的加速度迅速跌落到0.5g到0.6g之間徘徊；當(dāng)速度超過(guò)65公里/小時(shí)后，加速度甚至降到0.4g左右的水平。這也在客觀層面上驗(yàn)證了我前面試駕的時(shí)候感受到發(fā)動(dòng)機(jī)力氣不足的現(xiàn)象。

　　橫向考察我們可以看出科邁羅這套LGX V6加8AT的動(dòng)力系統(tǒng)跟別家產(chǎn)品的差距。此時(shí)車子外形和類別并不重要；我們看本質(zhì)，拿架構(gòu)布局和驅(qū)動(dòng)形式類似的車型來(lái)比較一下。比如說(shuō)2016款寶馬340i，車重約為1676公斤；本文主角2016款科邁羅V6，車重約為1558公斤。兩者都是中小型前置發(fā)動(dòng)機(jī)后驅(qū)平臺(tái)，軸距相仿，并且都是6缸發(fā)動(dòng)機(jī)配8擋變速箱；科邁羅發(fā)動(dòng)機(jī)功率比340i還要多出15馬力。我在同一地點(diǎn)同時(shí)測(cè)試340i的0-100公里/小時(shí)加速成績(jī)是4.96秒，比科邁羅快了0.42秒，這是相當(dāng)可觀的差別。有讀者會(huì)說(shuō)340i是渦輪增壓，扭矩上有優(yōu)勢(shì)。不過(guò)不要忘了科邁羅要輕上將近120公斤，并且發(fā)動(dòng)機(jī)功率更大。因此加速成績(jī)的差異綜合來(lái)看仍然表明了我們測(cè)試的這輛V6版科邁羅在動(dòng)力系統(tǒng)、懸架、輪胎等方面的綜合實(shí)力還是有不少可提升的地方。當(dāng)然寶馬340i的售價(jià)比我們測(cè)試的這臺(tái)科邁羅貴很多，一分錢一分貨也是事實(shí)。

總結(jié)：

　　在這篇測(cè)評(píng)里面我們?nèi)�方位地了解了新一代科邁羅的各個(gè)方面。盡管它在動(dòng)力系統(tǒng)調(diào)校、還有各項(xiàng)外圍環(huán)節(jié)的精細(xì)度上尚有改進(jìn)余地，但它的底盤(pán)架構(gòu)比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手領(lǐng)先不少。在當(dāng)前Mustang、挑戰(zhàn)者都還在全鋼車架的層面徘徊的時(shí)候，科邁羅已經(jīng)采用了鋼-鋁復(fù)合材料架構(gòu)，使得它在操控性方面有了大幅飛躍。因此綜合來(lái)看科邁羅可以說(shuō)是目前美國(guó)三大主流肌肉車里最先進(jìn)的一款。假如您想要挑選一輛美國(guó)肌肉車，不考慮外形審美的喜好，從技術(shù)的角度來(lái)看那我絕對(duì)推薦科邁羅。

　　從更高的角度來(lái)看，全新科邁羅展現(xiàn)了近年來(lái)汽車行業(yè)里越來(lái)越普及的一個(gè)趨勢(shì)：平臺(tái)高度模塊化、共享化的戰(zhàn)略布局。比如說(shuō)這一兩年才露面的沃爾沃SPA平臺(tái)、豐田TNGA平臺(tái)、大眾MLB平臺(tái)等等，一線大廠們都紛紛不謀而合。跟以往“每個(gè)型號(hào)單獨(dú)考慮”的設(shè)計(jì)思維不同，高度共享平臺(tái)的做法不僅在成本上有優(yōu)勢(shì)，同時(shí)它可以使同廠不同檔次的車型都能得到之前難以想象的待遇。比如說(shuō)鋼-鋁復(fù)合材料車架，這在以前無(wú)論如何都不可能出現(xiàn)在類如科邁羅這種價(jià)位的車型上的；但現(xiàn)在這已成為現(xiàn)實(shí)。因此我認(rèn)為，雖然新一代科邁羅仍然保留了“以盡可能便宜的價(jià)格提供盡可能大的馬力”這個(gè)美式肌肉車的傳統(tǒng)，但是它注入了一些令人耳目一新的元素，使得它能在強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手面前，以高一檔的技術(shù)優(yōu)勢(shì)輕松地把它們甩在背后。（文/圖/攝影 汽車之家海外編輯 陳思超）

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