動(dòng)力系統(tǒng)

　　全新科邁羅在美國(guó)市場(chǎng)上提供三款不同的發(fā)動(dòng)機(jī)：(1) 2.0L渦輪增壓4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，275馬力，400牛·米；(2) 3.6L自然吸氣V6發(fā)動(dòng)機(jī)，335馬力，385�！っ�；(3) 6.2L自然吸氣V8發(fā)動(dòng)機(jī)，455馬力，617�！っ�。

　　這三款機(jī)器每一款里面都大有文章。限于篇幅原因，這里僅詳細(xì)介紹這臺(tái)測(cè)試車上的3.6L V6發(fā)動(dòng)機(jī)。這臺(tái)全新設(shè)計(jì)的代號(hào)為L(zhǎng)GX的V6發(fā)動(dòng)機(jī)首批應(yīng)用車型就包括2016款科邁羅。留意行業(yè)新聞的讀者或許已經(jīng)知道，這臺(tái)V6發(fā)動(dòng)機(jī)前些時(shí)候入選沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)榜單。在這里我們暫且先不用主觀的榮譽(yù)來(lái)去評(píng)述這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，接下來(lái)我詳細(xì)分析一下，看看它的實(shí)力客觀上達(dá)到什么水平。

　　嚴(yán)格來(lái)講，通用的LGX發(fā)動(dòng)機(jī)并非是100%全新的設(shè)計(jì)，它實(shí)際上帶有不少它的前輩，LFX V6的基因。比如說雖然LGX的缸徑和行程都大于LFX，但是它們的缸體設(shè)計(jì)是類似的；另外跟LFX一樣，LGX也把排氣歧管一體集成到缸蓋；LGX的鍛造曲軸，LFX上同樣也有。

　　那跟前輩LFX相比，LGX在機(jī)械性能上有沒有提升？我們拿著兩款發(fā)動(dòng)機(jī)的最高功率版本來(lái)比較，表面上看新的LGX無(wú)論是功率還是扭矩輸出都比LFX有提升（335馬力vs323馬力， 385�！っ譾s377�！っ祝�但是不要忘了雖然兩者都叫3.6排量，LGX實(shí)際上比LFX多出差不多0.1L的排量（LGX是3649cc，LFX是3564cc），這多出來(lái)的馬力和扭矩多數(shù)歸功于這多出來(lái)的排量。

　　評(píng)判自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)其中一個(gè)最重要的指標(biāo)是BMEP（中文譯名叫做“平均有效壓力”），這個(gè)參數(shù)衡量了發(fā)動(dòng)機(jī)填充效率的優(yōu)劣，數(shù)值越高越好。計(jì)算一下LGX和LFX各自的BMEP我們就一目了然了：LGX的BMEP是13.26bar，而LFX的BMEP是13.29bar——LFX反而更高一點(diǎn)！

　　我們把視野放寬一些，看看LGX的填充效率在自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域里處于什么水平。拿幾款經(jīng)典6缸發(fā)動(dòng)機(jī)給大家作為參考：寶馬S54B32HP，14.33bar（S54成本有點(diǎn)高，權(quán)當(dāng)作標(biāo)桿吧）；豐田2GR-FSE，13.80bar；奔馳M276，13.30bar；日產(chǎn)VQ35HR，13.05bar（它用僅有的10.6:1壓縮比就能有這個(gè)成績(jī)很不錯(cuò)了）。可見LGX雖然成績(jī)還算不錯(cuò)，但離一流水平還是有距離的。另外不要忽略上面列的發(fā)動(dòng)機(jī)都是多年前的產(chǎn)品了，例如豐田那款在2005年就推出了。

　　根據(jù)上面的分析，從性能角度來(lái)看LGX并不比它的前輩LFX厲害；更進(jìn)一步，它跟以往類似價(jià)位的民用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比也算不上是最頂尖的水準(zhǔn)。這里有可能是因?yàn)橥ㄓ每紤]到直噴發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣閥門積碳問題，不敢把LGX的氣門正時(shí)設(shè)計(jì)得太過于激進(jìn)，所以它通過犧牲一點(diǎn)BMEP來(lái)?yè)Q取長(zhǎng)期運(yùn)作的可靠性。不管怎樣我們讓客觀成績(jī)和數(shù)據(jù)來(lái)說話，LGX的填充效率和輸出水平大致屬于“準(zhǔn)一流”。那么，LGX究竟有何過人特色呢？

　　通用這款新設(shè)計(jì)的LGX V6獨(dú)特之處不在于性能，而是在于省油。在這款V6里面它包含了三項(xiàng)主要的省油措施：(1)啟停技術(shù)；(2) 歇缸，在低負(fù)載的時(shí)候可以關(guān)掉第2和第5號(hào)這兩個(gè)汽缸，變成V4的形式來(lái)工作。

　�。�3）比較有意思。在通用公司的新聞稿、還有各種官方宣傳文檔里都列出了LGX V6的這一個(gè)新功能，原文是“New four-cam phasing system with intermediate park technology that enhances efficiency by enabling late inlet valve closing in certain conditions”，中文翻譯就是“一套全新的四凸輪正時(shí)系統(tǒng)，具備‘中間�？考夹g(shù)’，使得在一些特殊情況下可以延遲進(jìn)氣閥門的關(guān)閉”。聽上去不太自然，有點(diǎn)拗口對(duì)吧？一般遇到這類描述，極有可能是把簡(jiǎn)單事情給說復(fù)雜了。事實(shí)上這段話可以用一個(gè)眾所周知詞來(lái)概括：“Atkinson循環(huán)”（阿特金森循 環(huán)）；或者嚴(yán)格來(lái)講，叫做“Miller循環(huán)”（米勒循環(huán)）。反正本質(zhì)就是讓壓縮沖程活塞的有效行程比做功沖程要短。

　　為什么通用公司不直接采用這兩個(gè)詞，而是寫這么一大段呢？原因也很簡(jiǎn)單：因?yàn)槊裼密嚴(yán)?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">馬自達(dá)是最早搞Miller循環(huán)的；而Atkinson循環(huán)也早就被豐田當(dāng)成是招牌菜來(lái) 宣傳了。因此對(duì)于普通消費(fèi)者，一提Miller循環(huán)大家就想起馬自達(dá)，一說Atkinson循環(huán)大家就知道是豐田。假如通用直接用這兩個(gè)詞，會(huì)給消費(fèi)者產(chǎn)生“步別人后塵”的感覺。

　　所以您看，啟停、歇缸、阿特金森循環(huán)這三樣主流省油技術(shù)全齊活了。換句話說，通用這款LGX V6把市面上流行的省油技術(shù)來(lái)了個(gè)大雜燴，這倒是獨(dú)家首創(chuàng)的做法。雖然原理上來(lái)講多管齊下應(yīng)該能最省油，但能讓這幾項(xiàng)機(jī)制協(xié)調(diào)起來(lái)并不見得容易，因此理論是一回事，實(shí)踐起來(lái)又是另一回事。

　　一臺(tái)以省油作為最大創(chuàng)新點(diǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)用在性能車上面，會(huì)給人“路子沒摸對(duì)”的感覺。所以在科邁羅上面，LGX V6的啟停功能被禁掉了，因?yàn)橥ㄓ霉�司覺得這個(gè)功能會(huì)影響科邁羅的使用體驗(yàn)。至于新聞稿里說的新的冷卻循環(huán)系統(tǒng)、改進(jìn)了正時(shí)機(jī)構(gòu)、新設(shè)計(jì)的潤(rùn)滑油系統(tǒng)等等，這些都是屬于戰(zhàn)術(shù)性的局部改善，并不能在戰(zhàn)略上影響LGX架構(gòu)所定下來(lái)的底子。

　　為了給用戶增添科邁羅“運(yùn)動(dòng)”的感覺，工程師還特地在這個(gè)V6發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門前面，引出一條管子接到共鳴發(fā)聲器上，再連接到駕駛艙里。于是這根管子就把發(fā)動(dòng)機(jī)艙里的聲音，經(jīng)過共振放大之后故意傳到駕駛艙里讓人聽。您在開車的時(shí)候稍微踩下油門，就能聽到十分“澎拜”的發(fā)動(dòng)機(jī)怒吼聲。這種風(fēng)格，就看個(gè)人喜好了。

　　從下面LGX的動(dòng)力輸出曲線圖來(lái)看，紙面上看這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出是挺不錯(cuò)的。在2000rpm的時(shí)候就可以輸出大于80%的峰值扭矩；3000rpm以上就具備超過90%的峰值扭矩。

　　在科邁羅上通用公司提供了總共4種不同的變速箱，手動(dòng)擋和自動(dòng)擋各兩款。對(duì)于2.0T和3.6L V6這兩種發(fā)動(dòng)機(jī)，可以選配TR-3160六速手動(dòng)或者通用自行開發(fā)的8L45自動(dòng)變速器；對(duì)于6.2L V8車型，可以選擇TR-6060手動(dòng)或者8L90自動(dòng)變速箱。因?yàn)槲覀兊臏y(cè)試車上用的是8L45八速自動(dòng)變速箱，這里稍微說一下通用的8L系列變速箱。

　　這個(gè)變速器跟ZF的8HP類似，也是采用了四組行星齒輪和五個(gè)換擋單元來(lái)實(shí)現(xiàn)8個(gè)前進(jìn)擋和一個(gè)倒車擋。跟8HP不同的是，通用的8L設(shè)計(jì)方案把五個(gè)換擋單元其中的三個(gè)離合器放到了所有行星齒輪組的前面，而其余的兩個(gè)制動(dòng)器則在第2和第4組行星齒輪中間；ZF 8HP的方案恰好跟通用的反著來(lái)；由于這個(gè)原因，它們兩者動(dòng)力傳輸?shù)穆窂桨才乓灿胁煌��？偟膩?lái)講，機(jī)械角度上來(lái)講通用和ZF的設(shè)計(jì)平分秋色，互有優(yōu)劣，真正的主要目的應(yīng)該是為了避開對(duì)方的專利權(quán)（這些主要零件的設(shè)計(jì)方案都是申請(qǐng)了專利的）。

　　這幾個(gè)主流大廠設(shè)計(jì)的變速器機(jī)械水平都是很高的，最后能否在換擋和動(dòng)力傳遞質(zhì)感上勝出，往往取決于在換擋邏輯和行車控制軟件的編寫上面。