◆ 傳動系統(tǒng)簡介：

　　從慕尼黑到貝希特斯加登，一路上蜿蜒曲折的山路考驗著我的駕駛技術(shù)和手上這臺配備四缸2.0T渦輪增壓發(fā)動機，身長將近5米大家伙。僅從參數(shù)上來看，187千瓦的最大功率和350�！っ椎淖畲�扭矩驅(qū)動它重達2噸的體重并不輕松，何況是在頻繁上下的山路上，在開始這趟旅程之前，能否與這位大家伙共同完成挑戰(zhàn)，我心里也沒底。

　　在XC90作為先行者率先使用汽油4缸渦輪增壓發(fā)動機搭載在中大型SUV之后，它的德系對手們也紛紛將旗下中大型SUV的入門車型換裝4缸2.0T渦輪增壓發(fā)動機。在面對環(huán)境壓力、政策壓力和能效壓力的大背景下，未來這一動力總成將成為主力軍，大排量和多氣缸慢慢就會變成稀罕物。

　　除了在動力總成方面與T6和T8車型有所區(qū)別外，我們試駕的智尊版依然采用了空氣懸架系統(tǒng)，可以進行40mm的高低調(diào)節(jié)，后懸架也運用一整塊鋁制鑄造下擺臂減輕簧下質(zhì)量。

◆ 動力表現(xiàn)滿意

　　帶著擔憂和顧慮，我拉開了XC90的車門，初次見面后為了讓它給我留下一個好印象，在駕駛模式選擇中點下了Dynamic模式，看看它最積極的一面有著怎樣的表現(xiàn)。

　　在一段100km/h限速的高速公路上開始了與它的磨合期，靈活的油門調(diào)校讓這臺大家伙開起來還是挺輕松的，不會感受到在動力上的不足。積極的變速箱換擋邏輯在你巡航想要加速的時候會以連續(xù)降檔回報你深踩油門的動作。沒有了機械增壓，加速的暢快感有一定的損失，渦輪在2000rpm左右介入后動力能夠有一個持續(xù)攀升的階段，直到5000rpm獲得最大的輸出。這樣的動力表現(xiàn)開起來比較輕松，給我留下了一個不錯的初始印象。

　　隨著車隊逐漸深入阿爾卑斯山脈腹地，真正的挑戰(zhàn)隨之而來。不斷的上坡考驗著發(fā)動機的負載能力，加速的順暢程度與在平原上行駛有所減弱，需要加以更深的油門力度。發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)發(fā)出的聲音和振動傳遞到駕駛艙內(nèi)，提醒著你它在努力加速，由于沒有機械增壓系統(tǒng)，與T6車型相比少了一些從容感，好在憑借拉高轉(zhuǎn)速帶來的加速度基本可以滿足我在山路中的駕駛需求。

　　漸漸熟悉了它工作的節(jié)奏后，操控這個大家伙在山路中奔襲也更加順手。較為細膩精準的轉(zhuǎn)向手感在駕駛它的時候給我靈巧的感覺。在山路行進中我調(diào)整了駕駛模式，體驗不同模式帶來的變化，Comfort模式下方向盤變得愈發(fā)輕巧，從Comfort模式轉(zhuǎn)變到Dynamic模式會感受到方向盤阻尼明顯加重，略顯緊實的操控手感更適合這里的道路，只是模擬的手感略帶電子味兒，不夠直接。雙叉臂前懸架帶來了更快的車身響應(yīng)，空氣懸架在彎道中也能夠有效抑制側(cè)傾，轉(zhuǎn)向和底盤系統(tǒng)給我?guī)�來了這個級別應(yīng)有的質(zhì)感，幫助我完成一系列山路挑戰(zhàn)。

　　完成了公路和山路挑戰(zhàn)，輕松的駕駛感受打消了我對它最初的顧慮，雖然振動和聲音依舊難以避免，但不是所有的駕駛者都如此挑剔，日常代步通勤對消費者的影響并不大。常規(guī)120km/h法定限速內(nèi)它能給你帶來持續(xù)的加速感受，這就夠了。至于在不限速的德國高速公路上，150km/h以后就顯得比較吃力了，這差不多是2.0T渦輪增壓發(fā)動機爆發(fā)力的極限。

　　兩天將近500公里的體驗下來它給我最大的感受就是開起來很輕松，不會讓你覺得很變扭。4缸2.0T渦輪增壓發(fā)動機也能夠滿足日常通勤的需要，當然振動和噪音在激勵駕駛的過程中還是不可避免的，與6缸車相比缺少一定的從容感，但對于普通消費者而言，尤其是很少接觸6缸及以上車型的消費者不用抱有太大的顧慮。