[汽車之家 長期測試]  不知不覺，雷凌雙擎長期測試項目已經到了第8期文章。若按正常流程，理論上本次長測應該是完結篇，不過既然是自己的車，那么多做一兩期文章也就沒所謂了。其實，我主要還是希望豐富一點的內容可以給雷凌雙擎的車主或準車主帶來更多的購車或用車幫助。

　　言歸正傳，這一期長測文章的主要內容是駕駛模式、如何開啟“B擋”、換擋撥片的用途以及個人的使用看法。除此以外，還有廣汽豐田第一屆雙擎杯預選賽的個人參賽經歷分享。當然了，長測油耗統(tǒng)計、微體驗也是必不可少的內容，對此感興趣的朋友們切勿錯過。

● 各種駕駛模式之間有什么差別？

　　除了標準模式以外，雷凌雙擎還提供了EV（純電）、ECO（節(jié)能）以及PWR（動力）三種駕駛模式，對應的按鈕設置在擋把前方區(qū)域。在不同的駕駛模式下，儀表盤上都會有直觀的提示。接下來，我簡單說說在這幾種模式下，駕駛感受有什么不同之處。

　　標準模式，其實我認為稱之為均衡模式更加貼切。在該駕駛模式下，混合動力系統(tǒng)處于動力輸出與燃油經濟性相對均衡的狀態(tài)。說得直白一點，車子開起來不會乏力，同時油耗也不會很高。就雷凌雙擎而言，這種模式的適用性毫無疑問是最強的。

　　ECO模式，讓混合動力系統(tǒng)、空調系統(tǒng)等耗能大的設備進入節(jié)能狀態(tài)，此時油門的反應也沒有標準模式時靈敏，車子開起來給人的感覺很柔和，有點無精打采，適合舒舒服服地駕駛，稱之為“老人駕駛模式”真的一點也不為過。跟標準模式一樣，只要你不切換到其它駕駛模式，車子就會一直處于該駕駛模式下。

　　PWR模式，偏重于動力輸出。此時，它的混合動力系統(tǒng)有種被解封的感覺，油門會變得輕巧了很多，并且反應速度也會比標準模式時靈敏。正是這個原因，此時你可以感覺到電動機介入輔助動力輸出的頻率會更高一些。當然，這種駕駛模式只是更好地將動力系統(tǒng)原本該有的能力展現出來，并不存在性能提升的說法。

　　購車至今，我使用得最多的是ECO模式，主要原因有兩個：1、省油，除了驗證雷凌雙擎的燃油經濟性，同時還想不斷地創(chuàng)造出自己開車的最低油耗記錄；2、緩慢的油門反應，柔和的動力輸出，可以讓我舒舒服服地駕駛，面對長時間擁堵的路況也不至于太累。

● EV模式的主要作用是什么？

　　在蓄電池處于滿電的狀態(tài)下使用EV模式，它的續(xù)航里程大概是2公里多點，而準確的續(xù)航里程數值還需要根據駕駛者當時的駕駛情況以及道路情況來判斷（這也是車主手冊寫1公里續(xù)航里程的主要原因），這是我很早之前從廠家技術人員那邊得到的答復。事實上，我亦嘗試過去測試它在EV模式下的續(xù)航里程，不過那時蓄電池的電量差一格才滿（其實我的車從來沒試過滿電的狀態(tài)），路面也有坡度起伏，最終測出來的續(xù)航里程大概是2.1公里。

　　純電模式狀態(tài)下，行駛續(xù)航里程才2公里左右，那有什么意義！我相信很多人的第一反應肯定會是這樣。其實，這是對雷凌雙擎這種類別的混合動力車型產生了誤解。說得直白點，它只是一臺“輕混”車型而已，發(fā)動機仍然是主要的動力來源，而電動機的主要作用則是提供動力輔助，從而達到節(jié)油的目的，并非是讓你一直用電跑下去，切勿把它和純電動理念混為一談了。

　　如果它的純電續(xù)航里程可以再長一點，是不是可以更加省油呢？那就得看你采用什么辦法來增加續(xù)航里程了，如果單純采用增加電池容量的辦法，那未必能達到增加續(xù)航里程的目的，畢竟車重也會隨之而增加。如果是從降低車身重量或者降低輪胎與路面磨擦的角度出發(fā)，那肯定可以增加續(xù)航里程，而且這種辦法也相對簡單一些，不過也得做出一定的取舍。

　　既然續(xù)航里程才2公里左右，那么EV模式的主要作用是什么？其實，這個模式就是為了讓你回到所住小區(qū)時，可以做到低噪音、零排放的目的，這樣既不擾人，同時又不會對所住小區(qū)的空氣造成污染。

　　難道EV模式就不能多省點燃油嗎？當然可以，但一定要使用合理。以我自己為例，每天上班回廣州，差不多到公司之前都肯定會遇到擁堵路況，所以我一般都會提前盡量多充點電，然后用EV模式來應對；下班差不多回到家時，在高速公路上也會盡量多“溜車”，盡量多充點電，然后用EV模式來應對高速路口到家門口的那段城市路況。這樣算下來，起碼有2公里左右完全不使用燃油，長時間這樣做其實真的可以省不少錢的。

● 雷凌雙擎有B擋嗎？

　　就混合動力車型而言，B擋非常重要，它可以加快能量回收的速度，從而加快蓄電池的充電速度。如果你有使用過雷凌雙擎，那應該會很清楚，純粹靠“滑行”回收能量，充電速度會比較慢。當然，如果行駛速度夠快，用踩著剎車回收能量的方式，充電的速度會相對快很多，不過那樣做會加快剎車系統(tǒng)的磨損速度，顯然不是一個穩(wěn)妥的辦法。

　　普銳斯有B擋，凱美瑞雙擎也有B擋，但雷凌雙擎、卡羅拉雙擎都沒有，難道是因為價格、級別的問題而“減配”了嗎？事實并非如此，雷凌雙擎也有“B擋”，或者準確點說雷凌雙擎有一個虛擬的B擋。

　　那么這個虛擬的B擋應該如何開啟？在路況適合、時速超過40km/h時，首先將變速箱切入到S擋，然后利用換擋撥片一下子升到最高的6擋，此時你就會發(fā)現車子的減速度明顯增大，就跟輕踩著剎車的感覺一樣，左邊儀表盤的指針往CHG方向擺動的幅度更大，這意味著能量回收幅度有所增加。沒錯！這就相當于混合動力車型的B擋所帶來的效果。

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　　采用這種方法，是不是速度越快能量回收效果越好？在120km/h的法定限速范圍內，確實是這樣。從上面的圖片及視頻可以看到，以65km/h時速開始滑行，能量回收幅度大概是一半左右。我嘗試過在高速路上以120km/h的速度行駛，然后用同樣的方法滑行，能量回收幅度可以達到3/4的水平。相反，隨著速度的降低，能量回收幅度也會下降。當車速低于40km/h，即使繼續(xù)使用這種方法，能量回收幅度已經跟普通的滑行沒有任何的區(qū)別了。