● 性能測試（因測試車使用冬季胎，因此這一次不做制動測試）

　◆ 0-100km/h加速測試

　　全新X1 xDrive 20i在德國有普通及運動型兩種變速箱可以選擇。如果你選裝了運動型變速箱，不僅能得到一個帶換擋撥片的方向盤，而且程序還賦予了這臺8速自動變速箱彈射起步能力。但是，這臺變速箱只能在生命周期內彈射100次，且不能通過4S店復位。這就意味著，當100次機會用完了，這個功能被自動禁用了，不禁讓人感覺有點雞肋。而我們試駕的這臺試駕車并沒有選裝這個運動型變速器，所以并沒有具備彈射功能，但這并不妨礙我們體驗這套動力總成的實力。

　　關閉DSC，掛入S擋，油門剎車同時踩下，轉速穩(wěn)定在了2600rpm附近。松開剎車后，因為動力并不是特別迅猛，所以X1沒有突然躍出，而是相對比較平穩(wěn)的起步。由于新X1的四驅是基于前驅平臺所搭建的，主要的牽引力均在前輪，所以起步瞬間前輪有非常短暫的打滑。車頭也隨之出現(xiàn)了比較明顯的上揚，但因為動力并不大，所以車身姿態(tài)保持得還算可以。

　　新X1跑出了7.2秒的0-100km/h的加速度成績，比原廠的7.4秒還要快上0.2秒。隨后經過我們反復測試，時間均在7.2秒附近，這是在配置了冬季胎和路面不完全干的情況下取得了的。看來寶馬官方數(shù)據相對保守。這成績相比上一代的X1 XDrive 20i 的8.08秒要快上不少，而比同級別同四驅結構的奧迪Q3 35TFSI quattro的7.83秒也很有優(yōu)勢。感興趣的朋友可以看以下的實測加速視頻。

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● 日常駕駛

　　打著發(fā)動機，相對于N20B20發(fā)動機，B48在怠速下所謂的改進平衡軸并沒有給駕駛者太多的變化，聲音依然是那么的富有“節(jié)奏”。

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　　起步初期，全新X1的油門風格依然像現(xiàn)款的那么的“重”，而且油門反應略慢，讓人開起來依然會慢一拍，和奔馳的油門風格有得一拼。

　　大部分德國人駕車風格都比較激進，如果他排在紅綠燈的第一位，起步很有可能都是響胎起步，讓后面等待的車輛更快的通過紅綠燈口。在這樣的環(huán)境下，新X1的油門調校讓我在紅綠燈起步時總要慢那么一拍。在起步過后，發(fā)動機的響應還是很快跟得上節(jié)奏的，渦輪進入扭矩平臺期后也沒有給人那種突兀感，整體感覺更偏向舒適。把駕駛模式調至運動模式后，此時整個車又會進入一種非常亢奮的狀態(tài)，發(fā)動機會經常保持在更高的轉速，油門的延遲感是減少了不少，起步更快了，但即便在德國，這并不是城市駕駛的所需要的模式�？偟卣f來，新X1的動力調校放到國內可能會更加善解人意——擁堵時，舒適模式下不會竄車；想撒歡時，運動模式也能給你帶來足夠的激情。

　　畢竟是寶馬調校的發(fā)動機，當轉速超過2000rpm后，每每松掉油門時，總能聽到電動渦輪廢氣閥作動時 “呲———”的一聲，而且聲音相當明顯，十分能調動駕駛者的情緒。而當你進入高轉速區(qū)域(大于4000rpm)執(zhí)行手動換擋的時候，ECU也很會做的發(fā)出持續(xù)噴油的指令，讓多余的燃油進入熾熱的排氣歧管而被點燃，營造噗噗噗的換擋排氣聲。在這雖不是以性能取向的車，但在這兩種調校的幫助下，在城市或者國道上超個車，同樣能給駕駛者很好的感官感受。

　　來自愛信的8速自動變速箱同樣表現(xiàn)得也超出我預期，日常行駛時，低擋位的升擋有如上一代X1的ZF8速變速箱般順暢。無論是在正常的COMFORT還是SPORT模式下，變速箱降擋都十分積極，特別大油門超車的情況下，在我油門到位后很短的時間內，變速箱已經完成換擋動作，轉速已經上升到高轉區(qū)間，時刻準備著發(fā)力。加上之前加速測試的結果，不禁讓我佩服寶馬在動力及傳動系統(tǒng)調校方面的造詣。

　　雖然上一代后期X1已經改了電子助力，已經沒那么重，這一代車型在COMFORT模式下則更顯輕盈，主要是低速停車調頭時，單手操作也不會覺得困難。方向盤的中間虛位并沒有多少，小幅轉動車身就能很快的做出回應。但由于全新X1沒有采用雙球節(jié)的懸架結構，方向盤的手感在電子助力系統(tǒng)的“濾波作用”(因為電子助力轉向的電機系統(tǒng)慣量較大，相當于一個過濾器過濾掉了路面上各種細碎的顛簸)下變得稀松平常，甚至可以說沒有什么手感。全新X1的轉向手感和現(xiàn)在大眾MQB平臺的車沒什么差別，只是默認的輔助力度有不同。雖然調整到SPORT模式可以使方向盤變得更重一點，但這并不代表會使手感有進一步提升。

　　在經過鐵道路口的時候，大幅度的顛簸反映在全新X1上僅有幅度不大的晃動和咚咚的沉悶響聲，車體剛性也很足，沒有出現(xiàn)“散”的情況。而若在彎道中遇到突然下沉的路面時，車身的反應也不會讓駕駛者捏一把汗，車身在干脆地晃動一下之后很快恢復平穩(wěn)，沒有帶來更多晃動，給人安心的感覺。在經過連續(xù)顛簸不平路面時，雖然車輛傳給駕駛者的振動并不大，但懸架在連續(xù)作動的時候會給車子帶來過大的共振聲音，就像是錘子不斷敲在木板上的那種感覺，一下子就破壞了安穩(wěn)的氣氛，給駕駛者的感覺并不太好�？偟膩碚f，全新X1這套懸架系統(tǒng)能正常地應對常見的中大型顛簸，但在噪音處理上，依然存在改進的空間。

　　由于試駕車選裝的是Sport line風格包，而沒有更穩(wěn)扎M風格的底盤調校，所以相對較軟的懸架并不能在彎中很好的支撐車體，傾側的車身姿態(tài)很一般。前面所說后排座椅沒有什么側向支撐，只能希望駕駛員在轉彎能更多的照顧后排乘客，減慢速度。

　　雖然全新X1的四驅系統(tǒng)是基于橫置前驅平臺，后軸能獲取的動力比較有限，可是當我在彎中嘗試深踩油門的時候，車身不僅沒有嚴重推頭，而且還發(fā)生了輕微的轉向過度，讓我不禁略有驚喜。要知道，不少網友對全新X1轉為前驅平臺頗有微詞，可能是為了安慰看重這一點的購車者吧，寶馬把車尾調成了更為靈活的狀態(tài)，以此來彌補下失去的后驅特性。

　　全新X1的剎車不僅腳感略“軟”，初段力度較小，而且剎車踏板行程也很長，以至于在測試加速的時候要拼了吃奶的勁把剎車踩到底，不然油門一下去，制動力不足就會讓車子蠕動起來。雖然這種設計有助于在城市中更好、更細膩的控制剎車力度，避免給乘客帶來不適，但一旦跑快起來，這種設計往往會給人信心不足的感覺。在高速下緩踩剎車的時候總感覺給你覺得好像在踩一團棉花，心里略沒底。

　　換成前驅平臺的全新X1可以說和之前的X1是兩個取向的車。上一代的X1其實可以看作是一臺升高了底盤的E91 3系旅行版，后驅平臺加上扎實路感的轉向，配上優(yōu)秀的動力總成，的確是緊湊型SUV里一臺不可多得的車，喜歡駕駛的人肯定會愛上它的。寶馬把新X1變?yōu)榱饲膀屍脚_，用意很明顯，就是讓它更多兼顧日常買菜使用，而開起來的感覺也是如此：初段略軟的懸架和手感不足的方向盤無法讓你把它和駕駛樂趣劃上等號。如果僅游弋在城市里，偶爾興起直線踩一小把，高速迅速超個車，全新X1的動力總成還是能給你滿意的答復的�；蛟S這就是現(xiàn)在的寶馬策略吧。

　● 全文總結

　　總的來說，對比起上一代的X1，全新X1在外觀空間，內飾及配置上均有明顯的提升，再加上寶馬品牌的號召力，相信能吸引相當一部分的年輕消費者。但由于驅動布局和定位的調整，它也失去了之前那一代X1的在緊湊型SUV里的獨特的運動基因，相信這是寶馬應對需求日益增長的緊湊型SUV市場（特別是中國）的一個妥協(xié)。同樣妥協(xié)的還有即將在中國市場推出的加長版全新X1。畢竟更多真實的消費者關心的是空間和舒適性，操控這一錦上添花的特性并不是這個級別的駕駛者最關心的。

　　雖然全新寶馬X1已經和它的老牌競爭對手奧迪Q3級、奔馳GLA一樣都使用了前驅平臺，但后兩者都僅有雙離合變速箱的選擇，全新寶馬X1配備的8速自動變速箱無疑在平順性及穩(wěn)定耐用性上更有優(yōu)勢，當然1.5T車型使用的6擋自動變速箱會在擋位數(shù)上成為劣勢。而對中國市場來說尤為重要的空間也在三者中處于領先地位。此輛經過選配后的試駕車在德國標價46,390歐元(折合33萬人民幣)，如果這個動力配置級別的加長版國產X1價格能在30萬左右，在同級別車型中將頗有競爭力。至于那個寶馬的logo，或許已經沒人去關心它是不是代表優(yōu)秀操控的徽章，而更多的把它當成一種信仰的光環(huán)。（文/圖/攝影 汽車之家海外編輯 陳正一）

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