● 許云鶴談TT在銳思賽道中的感受

　　接下來的賽道部分還是交給我的同事、車手許云鶴，看看全新一代奧迪TT到底會有什么樣的表現(xiàn)。提前劇透一下，這輛TT在這里的圈速可不慢哦。

　　早就期待在銳思賽車場上測試一下奧迪的四驅(qū)車型了，之前在銳思測試第七代高爾夫R的時候就有過這樣的想法，當時最想要對比的自然是奧迪S3。不過很不巧當時沒能如愿，暫時成為了一個遺憾……抱歉扯遠了，我想說的是當接到測試新一代奧迪TT的時候，心中倒也還真是充滿了期待。

　　如果從書面來講，奧迪TT跟高爾夫R是兩個層次的東西。最新版本的高爾夫R有280馬力，而TT只有230馬力。從直線能力上來說，后者5.3s的0-100km/h加速時間也趕不上前者標稱5s、實測4.96s的實力。當然從售價來說奧迪TT要貴上許多，畢竟車輛定位和高爾夫R不同，在性能這個話題面前，我們就先暫且不聊了。

　　好了，那么目前的情況是由于286馬力的奧迪S3缺席，我們只能用眼下280馬力的高爾夫R來做一個標桿，衡量一下僅有230馬力的奧迪TT在1.3km長的銳思賽道的表現(xiàn)究竟如何。在這里說明一下，采用鋁車身結(jié)構的奧迪TT重量僅有1425kg，比1519kg的高爾夫R輕94kg，大概相當于一個胖子的重量。這也能讓TT在彎道中擁有更多的優(yōu)勢。

　　其實在開往賽道的途中我就體會到了這種優(yōu)勢。我不知道奧迪工程師怎么做到的，即便剛從一輛1100kg的兩箱小鋼炮上下來，奧迪TT也沒有讓人覺得有重量感，反而主觀感覺更加輕盈。當然奧迪TT不可能輕到1100kg以下，但當時的主觀感覺就是這個樣子的。單憑鋁車身肯定做不到這一點，奧迪工程師肯定還做了別的什么我們不知道的東西。我們不是汽車設計專家，還是從駕駛的最終結(jié)果上來做分析吧。

　　還是回到銳思賽道，1.3km連續(xù)多彎的卡丁車賽道，對車輛的底盤功力是一個十足的考驗。為了給不了解銳思賽道的朋友一個客觀對照，還是用之前測試的高爾夫R做輔助標桿吧。首先從主觀駕駛感受來說，TT的四驅(qū)系統(tǒng)還是能比較快速地介入進來，但不是像高爾夫R那樣可以完全依賴后輪的驅(qū)動部分。換句話說在油門全開的時候，分配給前輪的扭矩還是比預想的要多一些，導致車身會有一些輕微推頭的趨勢。在嘗試了兩圈后，我發(fā)現(xiàn)駕駛奧迪TT的正確思路是把它當做一臺擁有高智能限滑差速器的前置前驅(qū)車，在加油出彎的時候永遠不會因為扭矩分配問題而打滑。當然這種逆天的智能差速器根本不存在，是后軸驅(qū)動部分的偷偷介入才造成了這樣一個效果。

　　在直線上，230馬力的加速感受談不上激動人心，只能說是運動感十足吧，看得出奧迪TT也不是一款用直線加速能力做招牌的車。在這時候，你能感覺到發(fā)動機、渦輪增壓器、變速箱等所有部件都工作在很和諧的狀態(tài)下，很小的頓挫、可以接受的遲滯，讓人在駕駛中經(jīng)常會暫時忘記動力系統(tǒng)的存在。用最平順的方式起到應有的作用，我覺得是一種很好的工作狀態(tài)。

　　彎道中的TT展示出跟之前駕駛感覺非常類似的輕盈，而且反映在彎心速度上也非�？捎^。雖然動力稍遜，但是彎心速度給車輛的綜合實力彌補了不少。在很高的入彎速度下，車頭可以很聽話地進入到彎中，并且憑借四驅(qū)系統(tǒng)“偷偷地”介入來迅速平衡車輪重量分配�？赡芤彩且驗閯恿�沒有那么迅猛，奧迪TT在許多彎角都可以匪夷所思地全油門出彎。

　　這么看起來簡直太完美了，測試工作也注定是一次享受了，是這樣么？很可惜并非如此。奧迪TT原帶的制動系統(tǒng)極大地剝奪了享受駕駛樂趣的權利，因為它只能支持奧迪TT在銳思賽道全力行駛1-2圈，也就是僅僅2.6km而已，然后就會以非常明顯的制動衰減和制動踏板疲軟潰縮來向你進行警示：制動系統(tǒng)已經(jīng)撐不住了。在測試之后分析發(fā)現(xiàn)，制動系統(tǒng)所搭配的制動片并不適合高強度駕駛，抗熱衰減能力也很差。實際上在測試結(jié)束時，制動片已經(jīng)出現(xiàn)了整體開裂，再繼續(xù)使用可能會干擾到行車安全了。當然這是后話。

　　在這種情況下，圈速測試就成了一錘子買賣，考慮到前期的暖胎過程，基本上只能有1圈的機會，然后就必須冷卻很長時間再重新進行。好在之前對這套四驅(qū)系統(tǒng)的節(jié)奏已經(jīng)比較熟悉，經(jīng)過前期數(shù)據(jù)分析后馬上做出了一個比較理想的整圈，當然這可能也和TT底盤較為容易上手有關。而最終結(jié)果很有意思：230馬力的TT跑出了1:01.20的圈速，比280馬力的高爾夫R在4月份做出的1:01.40還快出了0.2秒。

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● 全新TT和高爾夫R賽道數(shù)據(jù)對比分析（紅線為TT，藍線為高爾夫R）

　　在看臺的主直線上，奧迪TT由于功率略差，122km/h的尾速比高爾夫R要稍慢一些。不過在1號彎前的制動卻顯出了區(qū)別：雖然制動系統(tǒng)衰減嚴重，但是在沒有衰減以前卻能提供持續(xù)1.03G的減速力度，相比一直在0.7-0.9G徘徊的高爾夫R，凌厲的制動力允許了更晚的剎車點，圈速也就能更快。

　　一號彎中，奧迪TT顯出了輕盈的動態(tài)優(yōu)勢，始終在1G左右徘徊的橫向加速度讓車子保持了很高的車速。如果把高爾夫R放在一起比較的話，TT以平均5km/h、最多9km/h的彎心速度優(yōu)勢領先高爾夫R。

　　后面的直線上，高爾夫R憑借功率優(yōu)勢，從出彎速度落后1km/h追回到直線尾速領先2km/h。結(jié)果這個優(yōu)勢在彎速很低的3號彎繼續(xù)被奧迪TT追回，此時TT憑借很好的車身平衡，入彎速度相差了將近10km/h。在后面的連續(xù)彎道中，TT大概以平均2km/h的彎速優(yōu)勢領先，但這點領先也就足夠了。

　　在隨后的每條直線上，都能看到高爾夫R雄起的加速曲線，但每每都是在制動的時候力道略遜，彎道速度相差一些，入彎速度相差更明顯。于是奧迪TT憑借平衡的底盤、輕盈的車身和未衰減時不錯的制動力道創(chuàng)下了我們迄今測試過的原產(chǎn)車在銳思賽道的圈速紀錄。