[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  在人們的印象里，前置后驅(qū)底盤和前后50:50重量分配一直是寶馬轎車引以為傲的精髓，姑且不說在日常駕駛中是否能用到，至少這種追求完美的態(tài)度確實能給消費者很強的滿足感。然而大馬力后驅(qū)車在濕滑路面上的可控性比較差，據(jù)我所知在東北的個別城市甚至曾頒布規(guī)定，冬季某些路段不允許后驅(qū)車通行，這無疑讓不少寶馬車主們很尷尬�，F(xiàn)在，國產(chǎn)3系和5系推出了xDrive四驅(qū)版車型，情況應(yīng)該會有所改變了。

　　有些人可能覺得后驅(qū)車在冰雪路況下的問題并不嚴重，我給大家講一個真實經(jīng)歷：前年冬天我在北京試駕寶馬M135i，在路口等紅燈的時候，后輪軋在一片薄冰上，綠燈起步時，我發(fā)現(xiàn)這輛車幾乎無法前進了，車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)嚴格限制了動力輸出，即使很溫柔的踩油門，車輛也只能以極慢的速度向前蠕動，將近10秒鐘后才擺脫了半死狀態(tài)，后面的車一直狂按喇叭，他們一定以為前面這個開寶馬的是新手。

　　所以說，在北方城市里，四驅(qū)車還是有必要的。四輪驅(qū)動系統(tǒng)可以充分利用每一個輪胎的附著力，防止車輪過度打滑損失動力，彎道中也更穩(wěn)定，可控性比后驅(qū)車要好得多。其實寶馬也不是剛推出四驅(qū)轎車。早在上世紀80年代寶馬就推出過四驅(qū)版的3系（E30），它的中央差速器內(nèi)的粘性鎖止機構(gòu)可以根據(jù)前后輪的轉(zhuǎn)速差，在需要的時候?qū)崿F(xiàn)連接，以前37%后63%的固定比例分配動力。此后的寶馬3系、5系和7系列轎車都會推出四驅(qū)版本供消費者的選擇，只不過之前很少進入中國市場。

　　如今的“xDrive”四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)有了巨大的進步，這套四驅(qū)系統(tǒng)的中央分動箱內(nèi)采用了電控濕式多片離合器，平時正常行駛時前后橋扭矩分配為40:60，在必要的時候，系統(tǒng)可根據(jù)四個車輪附著力的大小，在0.1秒內(nèi)把更多動力分配到附著力更大的車橋，根據(jù)廠商提供的數(shù)據(jù)，其前后橋動力可實現(xiàn)0-100%間的無級調(diào)節(jié)。與此同時，車上的Dynamic Stability Control動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（DSC）會偵測四個車輪的轉(zhuǎn)速，如果發(fā)現(xiàn)有某個車輪打滑，就會對該車輪單獨實施制動，將動力傳遞到同軸另一側(cè)不打滑的車輪。

　　在這樣一套電控四驅(qū)系統(tǒng)的幫助下，首先的好處就是增強了車輛的安全性。普通后驅(qū)車如果后輪出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，車輛就無法前進，而寶馬四驅(qū)車型理論上說只要前輪仍然有附著力，就可以順利擺脫困境。在場地試駕中，廠商的試駕人員用滑輪組做了實驗，將3系xDrive車型兩個后輪置于滑輪組上，車輛很輕松就駛出滑輪，后輪沒有出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，看上去效果很顯著。

　　寶馬xDrive的另一功能是增強操控性。在彎道中，DSC系統(tǒng)會主動對彎內(nèi)側(cè)的后輪施加制動力，與此同時四驅(qū)系統(tǒng)將更多動力分配到后橋，使車輛呈現(xiàn)出后驅(qū)車的駕駛特點。而后在出彎時，四驅(qū)系統(tǒng)轉(zhuǎn)而將部分動力傳遞到前橋，防止甩尾。在實際的試駕中可以發(fā)現(xiàn)，剛開始進彎時3系四驅(qū)車型的駕駛特性和普通后驅(qū)版3系幾乎完全相同，而在彎道中它的行駛軌跡比較穩(wěn)定，很好控制，駕駛者可以在出彎時更早開始加速，循跡性出色。

　　四驅(qū)系統(tǒng)和DSC相互配合，使得寶馬四驅(qū)版車型具備更強的安全性和操控性。也許某些車迷會說后驅(qū)車的駕駛樂趣會更豐富，但是對于絕大多數(shù)普通駕駛者來說，后驅(qū)車的駕駛難度要大一些，而寶馬的四驅(qū)版車型可以讓車主在更安全的范圍內(nèi)體驗到駕馭的快感。

　　在道路試駕環(huán)節(jié)，我們主要體驗的車型是528Li xDrive豪華設(shè)計套裝（以下部分地方簡稱“528Li”）。此次寶馬共推出了三款528Li xDrive車型，它的出現(xiàn)將取代后驅(qū)的530Li。

　　單從外觀和內(nèi)飾來看，你很難看出四驅(qū)版和普通后驅(qū)版相比有什么特別之處，它并沒有采用突出身份的專屬套件，僅僅是在車尾位置鑲嵌了“528Li”標志以及一個“xDrive”字樣，顯得十分的低調(diào)。