● V12發(fā)動機和F1雙離合變速箱分別位于駕駛員前后方

　　排量6.3L的V型排列12氣缸自然吸氣發(fā)動機被安置在前軸后方，它并不是目前法拉利最強的發(fā)動機，但參數(shù)也足夠誘人：轉(zhuǎn)速紅線達到8200rpm，在8000rpm時發(fā)動機可輸出660馬力的最大功率，它更可以在1000rpm至8000rpm的區(qū)間內(nèi)輸出500�！っ滓陨系呐ぞ兀�在6000rpm時迎來683�！っ椎呐ぞ胤逯怠�

　　即便發(fā)動機被安置在駕駛員前方，但FF的前后配重比依舊達到了理想的47：53。這在一定程度上得益于法拉利的大膽設(shè)計，他們將7前速F1雙離合變速箱放在了FF的后橋。然而，這臺車上最奇特的設(shè)計并不是這里……

● 最奇特的設(shè)計——被命名為4RM的適時四驅(qū)系統(tǒng)

　　FF是法拉利首款四驅(qū)車，這套名為4RM的適時四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)非常獨特，完全不同于我們之前見過的所有四驅(qū)系統(tǒng)。

　　首先，這是一套適時四驅(qū)系統(tǒng)，大多數(shù)情況下FF還是后輪驅(qū)動。僅當后輪的附著力受到“威脅”時，系統(tǒng)才會給前橋分配至多30%的動力。前后橋輪間都有限滑措施，前橋依靠兩套多片離合器實現(xiàn)，后橋依靠電子系統(tǒng)實現(xiàn)。

　　事實上，前橋的兩套多片離合器均位于副變速箱一側(cè)，上圖我將兩套多片離合器放在副變速箱兩側(cè)只是為了表現(xiàn)得更直觀。它們采用嵌套形式，可以分別開閉，控制左右前輪的動力供給。也就是說，前橋的單側(cè)車輪可以分到全部30%動力，這時另一側(cè)車輪沒有動力。另外，這兩個多片離合器也充當了中央差速器，當它們?nèi)�都斷開時，相當于是（基于后驅(qū)的）傳統(tǒng)四驅(qū)結(jié)構(gòu)斷開了前橋的動力來源。

　　為什么前橋還要有一個副變速箱？因為前橋直接從曲軸獲得動力，而不是像傳統(tǒng)的四驅(qū)結(jié)構(gòu)那樣，動力經(jīng)由變速箱之后，再由傳動軸分配給前后橋。因此，前橋需要一個單獨的變速箱�？梢赃@么理解：看上圖，一般的發(fā)動機只會向后橋（圖中的左邊）輸出動力，而FF的發(fā)動機則是向兩側(cè)輸出動力。

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　　道理其實很簡單，但很難想象當初有人提出這個設(shè)想時，坐在周圍一起開會的工程師們會作何反應(yīng)。想象一下當時會議室里的聲音吧：“你瘋了嗎？”“這真是個好主意！”“聽起來不錯。”……嗯，我們還是來問問當事人吧。FF，你來說說當時那些人的反應(yīng)吧。“我怎么知道？那時候我還沒出生呢�！迸�，好吧。

　　那么，法拉利為什么要摒棄傳統(tǒng)的四驅(qū)結(jié)構(gòu)，而費力研究這么一個讓人捉摸不透的結(jié)構(gòu)呢？我想主要是為了輕量化和配重。法拉利的資料顯示，這套系統(tǒng)比傳統(tǒng)的四驅(qū)系統(tǒng)輕了一半，聽起來很棒。