對于我們這些暫時未婚的“左派”來說，空間實際上是夠用的，畢竟多數(shù)時間都是前排利用率高。我同事身高179cm，在前排頭部有一拳的空間，在后排就顯得局促了，后排乘客反應壓抑感比較強。

　　不過我堅信，對于CLA的車主來說空間是夠用的，因為后排不會經常有乘客，由此來看這臺車的空間是符合實際需求的，況且它還有個不小的后備廂供日常使用。

　　掀開發(fā)動機艙蓋，靜臥其中的是一臺2.0T四缸發(fā)動機，最大功率211馬力（155千瓦）/5500rpm，最大扭矩350�！っ�/1250-4000rpm，配7擋雙離合變速箱，帶有換擋撥片。擰動鑰匙，發(fā)動機被喚醒，車內怠速狀態(tài)下的靜謐性相當不錯，我們出發(fā)了。

　　車展期間日內瓦的交通并不是那么暢通，不過CLA非常容易上手，舒適模式+D擋表現(xiàn)得有禮有節(jié)，整個駕駛感覺極其輕快，這是一輛易于駕駛的車，不論男性和女性都會覺得很輕松。發(fā)動機和變速箱嫻熟的配合以確保更好的燃油經濟性，轉速時常被控制在2000rpm以下。閑庭信步中它已經和駕駛者產生了默契，基本不需要怎么適應就能掌握它的脾氣秉性，而且在低速中它的換擋依舊平順，并沒有出現(xiàn)那種令人不悅的闖動。

　　切換到運動模式，變速箱首先變得更為積極，整臺車的性子也開始急躁起來，隨時準備著接受挑逗，清晰的換擋邏輯能在急加速時準確的選擇擋位并快速銜接。油門的響應也更為靈敏，初段就能得到不錯的效果，只不過排氣聲浪并不那么有氣勢。

　　至于轉向，在我印象里奔馳的轉向感覺都是那種非常細膩，而且回饋力不大（俗稱粘手）的感覺，就像一個抹滿了黃油的軸承在運轉，那樣的線性和柔順，簡而言之非常舒服。

　　CLA的轉向感覺則不然，它少了些緊致的細膩感，多了些輕巧。這套電動助力低速中沒什么特點，屬于偏輕那類的，或許女性朋友會喜歡。高速下轉向逐漸變沉，更易于駕駛，方向盤每一度的轉動車頭能有動作及時跟上，比我想象的要好不少。

　　不要被AMG套件所蒙蔽，懸架的設定并沒有那么生硬，我覺得還是照顧到了更多人日常的用車需求，整個感覺還是挺舒服的，回彈的特別利索，而且在坑洼路面上基本不會影響到車身的姿態(tài)，起碼我在前排開車是這樣一個感覺，只是后排的乘客有時會說：顛！哎，管不了那么多了，我要是車主才不會天天后排拉著倆人，駕駛感覺對于這臺車來說重要。

最后我們來看下奔馳CLA250的測試成績
注：海外測試車成績不代表進入國內產品的最終性能表現(xiàn)。

0-100公里/小時加速測試

　　雙離合變速箱起步時受到保護，無法進行有效的彈射。起步時有將近一秒的延遲，之后發(fā)動機全面發(fā)力，此時輪胎打滑非常嚴重，我想這是因為我們使用了全新“零公里”輪胎的緣故，全新的胎面沒有達到最佳的工作狀態(tài)，導致抓地力不足。怎么形容這個狀態(tài)呢，就像一只狗在大理石的地面上突然加速，四肢雖然在飛快的撓地，但由于摩擦力太小而不能有效地跑起來一樣，各位想象下。

　　好在恢復抓地力后它馬上就進入了沖刺狀態(tài)，雙離合變速箱準確的完成兩次升擋，換擋速度很快，最終用三擋達到100公里/小時的速度，時間為7秒整。我相信如果換一條經過磨合的輪胎這個成績能輕易刷新，因為看到嚴重的打滑時我特別無助，嘗試了降低轉速起步，但發(fā)動機發(fā)力時輪胎依舊無法抓住地。

100-0公里/小時剎車測試

　　剎車時踏板的回饋力適中，而且車身的支撐有效，車內沒有特別明顯的前傾感覺。從剎車曲線來看，自始至終加速度都在-1g左右，最終成績?yōu)?8.46米，符合奔馳一貫的作風。當然，待拿到國內的測試車后，我們還會進行測試，看看原廠的輪胎表現(xiàn)如何。

總結：

　　從國外的銷售情況來看，CLA是相當受歡迎的，這幾天在歐洲路上常能見到；根據(jù)外媒的資料，CLA在美國同樣有著相當不錯的市場，2013年后四個月銷售1.2萬輛，勢頭相當迅猛，可見其受歡迎程度。

　　進入國內后我想它會得到同樣的關注，隨著細分市場的成熟，大多數(shù)人都已經知道自己到底需要一輛怎樣的車。奔馳CLA級，主打運動、年輕，風騷的造型以及無框車窗都令年輕的同事們垂涎，尤其選裝AMG套件以后效果更甚，相比奔馳A級，它的吸引力顯然更大。相比競爭品牌，這次奔馳走在了前面，寶馬和奧迪都還沒有緊湊型四門Coupe產品。配置方面國外大多都是選裝，比如天窗、輪圈樣式等等，進入國內后會有哪些配置層次我們目前也不得而知。

　　不可否認，它是如此的招人喜歡，尤其招那些打扮時尚、喜歡張揚和炫耀的朋友們熱愛�。ㄎ�/圖 汽車之家 張可 協(xié)助 日內瓦車展報道團隊） 

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