■ 1.6T+6速DCT測(cè)試/1.6L+6MT試駕體驗(yàn)

　　此番即將上市的觀致3按照不同的動(dòng)力總成和配置情況共分為六款車型，其中在動(dòng)力總成這方面，我們看到了1.6L自然吸氣和1.6T渦輪增壓兩款發(fā)動(dòng)機(jī)，其中1.6L車型的最大功率為126馬力，最大扭矩為155牛·米，1.6T車型的最大功率為156馬力，最大扭矩為210�！っ祝�另外還有6速雙離合和6速手動(dòng)兩款來(lái)自格特拉克的變速箱產(chǎn)品。如果您對(duì)這兩套動(dòng)力系統(tǒng)的細(xì)節(jié)很有興趣，那么之前我同事撰寫的《看齊歐洲？解讀觀致3安全性及動(dòng)力技術(shù)》文章一定能解答您心中的疑問(wèn)。

　　無(wú)鑰匙啟動(dòng)是觀致3的全系標(biāo)配，啟動(dòng)車輛之后，雙離合變速箱的特性使得低速起步時(shí)仍需多帶一些油，此外，變速箱1擋換2擋時(shí)的頓挫感依舊相當(dāng)明顯，堵車條件下需要極為精確的控制腳下的油門才能夠稍許的緩解一些，似乎這也是雙離合變速箱長(zhǎng)久以來(lái)一直難以解決的問(wèn)題，希望廠家在未來(lái)能夠通過(guò)升級(jí)軟件來(lái)解決或緩解這個(gè)癥狀。

　　為了盡可能的提升油耗經(jīng)濟(jì)性，工程師告知變速箱在出廠時(shí)就將默認(rèn)的換擋邏輯設(shè)定在經(jīng)濟(jì)模式下，而車輛本身卻沒(méi)有提供任何模式選項(xiàng)，包括運(yùn)動(dòng)模式。但在實(shí)際駕駛時(shí)，我們認(rèn)為這套變速箱的換擋邏輯似乎并不那么的經(jīng)濟(jì)，前三個(gè)擋位之間都會(huì)等待發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升至2800-3000rpm時(shí)才會(huì)執(zhí)行換擋操作，由此帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)是發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的提升。

　　即便車輛的靜謐性做的足夠好，輪胎的胎噪也足夠輕，但隨著轉(zhuǎn)速升降而反復(fù)出現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速噪音和渦輪泄壓閥的“嗶嗶”聲，即便你愿意接受并把它當(dāng)成是激情四溢的表現(xiàn)，但對(duì)于一款主打家庭的汽車產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，依舊還是需要考慮到更多普通用戶需求的，當(dāng)然這個(gè)問(wèn)題在我們提出之后，也很快就進(jìn)入到了廠家工程師的小本子里，或許正式上市之后的商品車上就會(huì)有所改觀了。

　　除此之外，這臺(tái)1.6T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的低速動(dòng)力輸出很普通，不過(guò)運(yùn)轉(zhuǎn)平順性和中后段提速表現(xiàn)則都符合預(yù)期，之前就很多朋友猜測(cè)它和奇瑞之間的關(guān)系，如今能夠確認(rèn)的是，觀致3所使用的兩款發(fā)動(dòng)機(jī)，只有缸體來(lái)自奇瑞，其余的所有配件均來(lái)自博世和其他國(guó)際品牌供應(yīng)商。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)油門踏板的響應(yīng)相當(dāng)積極，觀致3的油門踏板和絕大部分歐系車一樣帶有Kick Down功能，也就是在踏板底部安裝了用來(lái)降擋的最后一截按鈕，簡(jiǎn)單嘗試了幾次，變速箱的降擋反應(yīng)相當(dāng)積極，但若是習(xí)慣了將擋把切入手動(dòng)模式來(lái)進(jìn)行降檔的話，似乎我還是更愿意使用手動(dòng)模式，總覺(jué)得把油門踩盡了再降擋超車挺影響經(jīng)濟(jì)性的。

　　帶有EPS電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方向盤在低速狀態(tài)下手感偏輕，指向也比較模糊，這并非是個(gè)負(fù)面的評(píng)價(jià)，對(duì)一臺(tái)家用車來(lái)說(shuō)這是特別正常的設(shè)定，充分考慮到駕駛者的舒適性和便捷性。不過(guò)隨著車速的提升，觀致3歐系車定位的特點(diǎn)會(huì)很明顯的展現(xiàn)出來(lái)，沉穩(wěn)的方向盤給人以極強(qiáng)的信心，從車輪傳遞至手上的路面回饋也會(huì)變得清晰起來(lái)。

　　觀致3的后懸架依舊是我們熟悉的扭力梁式結(jié)構(gòu)，如果您是一個(gè)獨(dú)立懸架狂熱粉，建議您看到這里就可以直接把文章關(guān)了。和結(jié)構(gòu)相比，不同廠家的底盤調(diào)教功底對(duì)車輛本身動(dòng)態(tài)表現(xiàn)的影響要遠(yuǎn)大于結(jié)構(gòu)差異所帶來(lái)的區(qū)別，而觀致3的底盤工程師來(lái)自于BMW M部門，也難怪廠家對(duì)自身車型的行駛品質(zhì)有著極強(qiáng)的自信心。

　　如果要用試駕車的狀態(tài)來(lái)評(píng)判的話，我認(rèn)為觀致3的懸架調(diào)校更類似于法系車，低速狀態(tài)下沒(méi)有大眾系那么唬人的緊致感，卻也不會(huì)顯的特別松散，減震筒的初段在低速狀態(tài)下受到壓縮時(shí)回彈力度的不算很強(qiáng)，這樣的設(shè)定使車輛在經(jīng)過(guò)減速坎的時(shí)候能夠保證不錯(cuò)的舒適性和行駛質(zhì)感。而在車速提升或進(jìn)行相對(duì)激烈的轉(zhuǎn)向操作時(shí)，能夠明顯感受到彈簧和減震筒的響應(yīng)速度加快，車身的側(cè)傾也始終能夠保持在一個(gè)優(yōu)秀的范圍內(nèi)。

　　觀致3的車身風(fēng)阻系數(shù)僅有0.287，而同級(jí)別車型的平均數(shù)據(jù)則在0.30-0.35之間，優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)也保證了觀致3能夠擁有搶眼的高速行駛品質(zhì)，尤其表現(xiàn)在風(fēng)噪和車身穩(wěn)定性方面的表現(xiàn)可謂是可圈可點(diǎn)。