● 駕駛感受：

　　這臺FA20水平對置四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)由斯巴魯和豐田共同研發(fā)，所以在發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上同時(shí)出現(xiàn)toyota和subaru的字樣，缸徑和沖程為86*86mm的等長設(shè)計(jì)，搭配了豐田的D-4S缸內(nèi)直噴技術(shù)，再加上12.5:1的高壓縮比和7400rpm的最高轉(zhuǎn)速，壓榨出100馬力/升的升功率表現(xiàn)，高壓縮比和高轉(zhuǎn)速提升性能表現(xiàn)的同時(shí)，也使得這臺發(fā)動(dòng)機(jī)特別的挑食，官方的建議是加98#汽油（95#也能加，只不過會影響性能）。

　　關(guān)于D-4S直噴技術(shù)，它和直噴技術(shù)的不同之處在于，除了擁有一組伸入氣缸內(nèi)部的噴油嘴外，還安裝了一套傳統(tǒng)的進(jìn)氣歧管噴油嘴。在低負(fù)荷工況時(shí)，歧管噴油嘴在進(jìn)氣行程時(shí)噴油，混合氣進(jìn)入氣缸，再配合壓縮行程時(shí)氣缸內(nèi)噴油嘴噴油，從而實(shí)現(xiàn)分層燃燒；高負(fù)荷工況時(shí)，只在壓縮行程進(jìn)行缸內(nèi)直噴。從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)性。

　　至于水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)，其體積緊湊低重心的優(yōu)勢對于跑車而言最重要的，從產(chǎn)品講解會的數(shù)據(jù)看，BRZ的重心高度只有460mm，甚至比同樣使用水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)的保時(shí)捷Cayman還低。

　　變速箱部分則是6MT和6AT兩種選擇，整個(gè)試駕會我只發(fā)現(xiàn)一臺手動(dòng)擋BRZ，還是不能移動(dòng)的展示用車，而主辦方準(zhǔn)備的試駕車全都是自動(dòng)擋車型，意料之中的安排，我們也只能接受了。這臺6速手自一體變速箱，附帶手動(dòng)換擋撥片，擁有標(biāo)準(zhǔn)、雪地和運(yùn)動(dòng)三種模式。

　　作為一臺平民跑車，BRZ必須要有應(yīng)付日常駕駛的能力。從這點(diǎn)考量，F(xiàn)A20發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)堪稱優(yōu)秀。別看這臺FA20發(fā)動(dòng)機(jī)在7000rpm才能爆發(fā)出最大功率，但它低扭卻一點(diǎn)都不弱。在2000-3000rpm時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就會迎來一個(gè)扭矩的波峰，此時(shí)的提速應(yīng)付一般的加速超車就綽綽有余，良好的低扭意味著在城市路況下你完全不需要拉高轉(zhuǎn)速，相信BRZ也將會有不錯(cuò)的油耗表現(xiàn)。

　　超過3000rpm后，那種咄咄逼人的氣勢反而有所收斂，但是一旦轉(zhuǎn)速突破4000rpm，發(fā)動(dòng)機(jī)才真正開始使出渾身解數(shù)。要說動(dòng)力，這確實(shí)不是BRZ的強(qiáng)項(xiàng)，不過如果你用手動(dòng)模式一直保持在5000rpm以上，踩下油門那瞬間的推背感也來得實(shí)實(shí)在在，感官刺激也并不會比那些渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)差多少。隨著轉(zhuǎn)速直逼紅線，發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣的聲浪也變得性感起來，雖然它不如V8渾厚，也沒有V6悅耳，但是這種水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)的高頻嘶吼同樣別有一番風(fēng)味。

　　齒比緊密的6AT變速箱的表現(xiàn)屬于兢兢業(yè)業(yè)的類型，D擋下對于油門的反應(yīng)很積極，稍微收油立即升擋，油門稍微踩深就即刻降擋，這樣的調(diào)校在日常駕駛既能擁有靈敏的動(dòng)力響應(yīng)也保證了燃油經(jīng)濟(jì)性，只不過在山路里這樣頻繁的升降擋就顯得很多余了。運(yùn)動(dòng)模式下油門會變得更激進(jìn)，變速箱也更愿意將轉(zhuǎn)速維持在4000rpm以上，以激發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳狀態(tài)。當(dāng)然，最好用的還是手動(dòng)模式，換擋干脆利落，而且即便轉(zhuǎn)速達(dá)到紅線它也不會擅自升擋。

　　制動(dòng)的腳感則是我最喜歡的，回饋豐富而且非常線性。輕量化的車身本來慣性就很小，再加上低重心和平衡的前后配重設(shè)計(jì)將制動(dòng)時(shí)重心轉(zhuǎn)移降到最低，使四條輪胎都能擁有足夠的附著力，制動(dòng)效果卓越。

　　轉(zhuǎn)向同樣充分考慮到了日常駕駛，老實(shí)說方向盤中間位置其實(shí)是有微微有些模糊的，一點(diǎn)都不賊，其主要的目的是為了在一般路況駕駛時(shí)不讓駕駛者過分的精神緊張。而一旦當(dāng)你開始轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤之后，車頭的響應(yīng)和指向的精準(zhǔn)程度又都無可挑剔，電動(dòng)助力的力度則調(diào)校得剛剛好，不會覺得費(fèi)勁但是又擁有足夠的回饋，使你能夠更精準(zhǔn)的把控車頭的動(dòng)向。

　　BRZ采用了前麥弗遜后雙叉臂的懸架結(jié)構(gòu)，行程短且韌性足，每一個(gè)細(xì)小的坑洼都能真實(shí)的傳遞給駕駛者，懸架的彈跳也沒有絲毫的拖泥帶水，整個(gè)車身的貼地性一流，四個(gè)輪胎在何種路面狀態(tài)下都能時(shí)刻緊貼地面，遇到突然的下坡也基本沒有漂浮感。低重心的優(yōu)勢讓BRZ在激烈的駕駛時(shí)減輕重心轉(zhuǎn)移，因此在彎道中的側(cè)傾也很小。至于舒適性，我的評價(jià)是還能接受，車身經(jīng)過顛簸路面時(shí)晃動(dòng)很明顯，但傳遞到震動(dòng)還不算很粗暴，比起STI和EVO這樣極端的貨色還是要好一些的。

　　雖然試駕活動(dòng)也安排了場地科目以體驗(yàn)車輛操控能力，但整個(gè)環(huán)節(jié)安排都比較保守，每當(dāng)超出車輛極限全程開啟的ESC電子穩(wěn)定程序便會粗暴地將你拉回正常的行駛軌跡上，并未能讓我們完全放開手腳，因此探究車輛極限以及托森限滑差速器的問題還是等我們拿到測試車的時(shí)候再跟大家細(xì)聊吧。

　　總結(jié)：

　　我所理解的駕駛樂趣，并不只和性能有關(guān)。通過駕駛所能獲得的樂趣，不只是推背感帶來的腎上腺素和速度所營造的刺激，在一次次與彎道的對抗中，那種人車合一的純粹駕馭感更能使你心底發(fā)出微笑，這正是BRZ身上最大的樂趣所在。

　　略感遺憾的是，由于我此前并沒有試駕過86，因此BRZ和86在動(dòng)態(tài)調(diào)校上的區(qū)別我無法告訴你答案，不過從同行口中的評價(jià)來看，可以肯定的是這兩位同胞兄弟開起來沒有本質(zhì)的差別。

　　至于BRZ和86之間該如何選擇？其實(shí)很簡單，選擇你覺得看起來更順眼的那個(gè)就行了，又或者如果你正因?yàn)榭嗟?6而郁悶不已，那么趕緊去斯巴魯4S店看看BRZ有沒有現(xiàn)車吧。（圖/文/攝 汽車之家 李毅）

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