● 通過提高排量來獲取更充沛的動力

　　本田NSX TYPE S搭載了一臺型號為C32B的發(fā)動機(jī)，這款V6自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)的排量為3.2升（實則為3179毫升），它是在原先3.0升發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)之上擴(kuò)缸得來。基于摩托車的研發(fā)經(jīng)驗，利用發(fā)動機(jī)的高轉(zhuǎn)速來榨取更為豐富的動力輸出是本田所擅長的。正如你所見，發(fā)動機(jī)氣缸的缸徑x行程數(shù)據(jù)為93.0毫米x78.0毫米，壓縮比被設(shè)定在10.3：1，在參數(shù)上很好的詮釋了發(fā)動機(jī)的特性，在發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)至7300轉(zhuǎn)/分時可釋放最大動力，而304牛•米的最大扭矩在5300轉(zhuǎn)/分時就可以被呈現(xiàn)出來，毫無疑問，VTEC系統(tǒng)在這之中起到了關(guān)鍵的作用。

『坊間流傳，用于制造鈦合金換擋桿的材料便是源自加工曲軸剩余的邊角料�！�

　　自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)在動力的開墾上不如增壓發(fā)動機(jī)高效，相比于動力的調(diào)�；蚺錃饧夹g(shù)的運用，增加發(fā)動機(jī)排氣量是最直接的辦法，動力是NSX自始至終都在解決的問題之一，當(dāng)NSX研發(fā)項目仍處于襁褓之中時，作為技術(shù)主管，上原繁對于NSX的動力性能并不滿意，在多方的建議之下，決定將原先C20A型號的2.0升V6發(fā)動機(jī)更換為3.0升V6發(fā)動機(jī)，而在后期的改款換代車型中，氣缸的容積再一次被拓寬達(dá)到3.2升，這才使得動力試探性的打破了原先的君子協(xié)議進(jìn)而達(dá)到了290馬力的動力。

● 賽道試駕

　　由于在之前試駕的本田車型也多為右舵車，因此，在車前視野上已經(jīng)有所適應(yīng)，而接下來駕駛本田NSX TYPE S要面對的難題是盡快適應(yīng)一輛右舵手動擋車型，與左舵車型相同的是，包括離合器控制在內(nèi)的三塊踏板的位置，即便如此，這也完全顛覆了之前由機(jī)械化的動作而產(chǎn)生的應(yīng)激反應(yīng)（對于我來說，左手與左腳之間的配合確實不協(xié)調(diào)），這在前幾次換擋時則給我?guī)�來了不小的麻煩，好在這是一條不算長的賽道，而我的計劃則是盡可能的減少擋位切換的動作，此法固然奏效，但這也注定了此行必將留有遺憾（2擋走天下的套路來開NSX簡直就是暴殄天物），從某種程度上來說，也算是人生的遺憾吧。

　　撥動鈦合金換擋桿將擋位推至1擋（向外推的動作實在是太生硬了，感覺就是在用左手掛倒擋），為了避免初次的尷尬，在抬起離合器踏板之前，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速早早被我控制在2500轉(zhuǎn)/分左右，但又不想讓車輛的起步太過唐突，因此，左腳的動作特意放緩，慢慢向離合器結(jié)合點靠近，誰知偏偏離合器的行程又較長，所以，起步的動作略有些拖沓。

　　痛苦是短暫的，隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的攀升，車尾傳出的略帶些低沉的呻吟聲也越發(fā)高亢起來。按照賽車的說法，眼前這條路應(yīng)該算是一個全油門彎道，之前跟隨教練車走到這里是時，絲毫沒有察覺到它會對我和NSX帶來什么樣的麻煩，不過看似平白無奇的一段路，若真要酣暢淋漓的跑過去，才會發(fā)現(xiàn)內(nèi)藏的乾坤。

　　5000轉(zhuǎn)/分鐘的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速所呈現(xiàn)的聲響雖暢快但在細(xì)品之下又會讓人覺得僅是含苞待放，于是便不忍心再繼續(xù)“摧殘”。手腕的抖動將換擋桿從1擋位置撥入2擋，這便給了它片刻的喘息時機(jī)。腳下的動作讓車身有了不安的反應(yīng)，由于下雨的緣故，輪胎比較容易出現(xiàn)打滑，由此引發(fā)的車尾擺動對于在一條可以讓車速輕易提升的平緩彎道中行駛來說并不是一件好事，但這樣的經(jīng)歷能有NSX相伴，那簡直是太美妙了。

　　無論是路面的信息還是車身重心的轉(zhuǎn)移，我都能從方向盤以及身體的感知來獲取，雙手跟著這樣的節(jié)奏來不斷地與它們進(jìn)行附合，這樣的感覺猶如水乳交融一般。發(fā)動機(jī)的聲音起到了催化劑的作用，在更高的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)（VTEC系統(tǒng)將氣門的升程增加，從而提高進(jìn)氣效率），NSX像是在瞬間變了個人一樣，這樣的嚎叫竟有種凄慘的美。歡愉其實僅持續(xù)了幾秒鐘，畢竟，用于加速的直道過于精短，但即便如此，這也足夠瘋狂了�？偠�言之，在締造駕馭感方面它真的非常有經(jīng)驗。

　　處理彎道時，在教練碼放的制動標(biāo)記前把車速降到可控范圍內(nèi)，制動踏板的行程很短，如果你不親自體驗是很難想象制動力的釋放是怎么樣的過程。當(dāng)踩下第一腳時，就能感受到這套制動系統(tǒng)來頭不小，極短的踏板行程與制動力線性的釋放這兩個條件在一般轎車上本不能并存，但它所呈現(xiàn)出的就是這樣的特性，而且踏板反饋到腳上的力量又很直接，感覺上就好像是我的腳直接將制動分泵的活塞推向制動片，讓人不解的是，踏板在壓縮至近乎極限時如果還繼續(xù)對其施壓，后續(xù)的制動力依舊可娓娓而來，頓時覺得深不可測。在這樣的小型賽道里，基本不太容易試探出它的極限。

　　隨后通過控制住油門踏板來讓車輪得到穩(wěn)定的動力支持，經(jīng)過彎心后，緩慢加油，此時，油門踏板與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速以及輪胎的響應(yīng)都有著直接的聯(lián)系，如果你操之過急，車身姿態(tài)的變化以及輪胎發(fā)出的聲響都會對你起到警示的作用，你妥協(xié)的方式只有一種，就是立刻對油門踏板做出調(diào)整，不用擔(dān)心為時已晚，你腳下的任何動作會像神經(jīng)傳導(dǎo)一樣傳遞至整個車身，沒有一絲滯后和唐突感，這正是自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)的魅力所在。

NSX可以這樣駕駛

當(dāng)然也可以這樣

編輯總結(jié)：

　　映射到地面上的影子被太陽越拉越長，這意味著是到了該道別的時候了，匆忙之中我甚至來不及再回頭多看上它一眼，而等我坐在開往東京的大巴時才逐漸靜下心來細(xì)細(xì)品味到從中的五味雜陳，的確，不知曾經(jīng)多少次巧合才湊得了這樣的機(jī)緣，下次再遇到它不知道要等到何年何月了，或者就該讓它成為今生唯一的回憶。它最終還是回到了歷史的塵封之中，或許你已經(jīng)知道了，屬于NSX的新篇章過不了多久就會被揭開，是會在小羅伯特•唐寧主演的第三部《鋼鐵俠》走個串場？還是站在紐伯格林之巔俯視眾生？不管以什么樣方式出場，我們都?xì)g迎它的歸來，那這會是一款什么樣的車？

● 新一代NSX什么樣？

　　在對本田社長伊東孝紳的對話中，他也表示出了對于新一代NSX車型的期待，據(jù)透露，這款車目前仍處于研發(fā)測試階段，在他看來，越是像NSX這樣的高性能車型就越需要一個較長的開發(fā)和改進(jìn)周期，從而使其不斷成熟，這樣才不會辜負(fù)大家的期待。

　　全新NSX將是一款四驅(qū)車，從整體結(jié)構(gòu)上來說并不復(fù)雜，中置3.5升自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)匹配集成了電動系統(tǒng)的7擋雙離合變速箱，后輪的驅(qū)動力由這部分動力總成負(fù)責(zé)，而前輪的動力則來自前置的兩臺電動機(jī)，它可以根據(jù)不同行駛工況下的需求對單側(cè)后輪的驅(qū)動力進(jìn)行實時調(diào)整，這從而組成了一套SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)。此外，可改變后輪前束的P-AWS全輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，也有可能裝配其中。事實上你會預(yù)料到，全新一代NSX的駕駛性能將會在很大程度上依賴于這些電子設(shè)備，這也會使它更易于駕駛，從而使其受眾人群變得更廣。（圖 本田汽車、李博旭 /文 李博旭）

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