先不研究GTI的剎車到底怎么了，來看看短兵相接的對比吧。終于輪到GTI的對手上場了——我們找來了寶馬130i。

　　3.0升直列六缸自然吸氣發(fā)動機，前置后驅(qū)布局，六速手自一體變速箱，205/50 R17規(guī)格的輪胎，一切都和GTI完全不同。258馬力300N·m，動力完全超過GTI。唯獨重量它們倆是一模一樣，都是1460kg。

　　130i的加速要比GTI省很多事，變速箱沒有奇怪的設置，只要關掉DSC，控制好油門，不要讓輪胎過分打滑，也不能忽略動力輸出。很快，130i就跑出了最好的成績——6.77秒。

　　別看130i的輪胎比GTI小了兩個尺碼，剎車成績反倒比裝了紅色剎車卡鉗的GTI要領先，130i只需要38.22米就能停穩(wěn)。下面是兩個車的性能測試對比圖表：

　　最后GTI能以更小的排量和動力略微領先排量大馬力足的130i，多少都有些出乎意料。當我們把它倆放在一起比對的時候，結(jié)果也是出乎意料的。不出意外，每次都是130i跑在GTI前面，屢試不爽。這就奇怪了，從結(jié)果來看分明是GTI領先。在視頻中很明顯能看到GTI在起步階段就輸了全程，一個遲疑，130i就已經(jīng)出去兩個車身。最后我們也終于明白了問題所在。

　　130i使用傳統(tǒng)的自動變速箱，只要在D擋，動力始終是連通的，在松開剎車之前，輪胎就已經(jīng)獲得了動力。而GTI的DSG變速箱是離合器結(jié)構，停留在原地的時候，離合器是分離狀態(tài)，此時發(fā)動機和輪胎沒有一點關系。發(fā)車的時候，已經(jīng)充滿能量的130i能在一瞬間運動起來，此時GTI的離合器才開始嚙合。我們測試用的儀器基于GPS定位，所以只在GTI產(chǎn)生位移的時候開始計算成績，離合器工作的時間并不計算在內(nèi)。當然后來的狀況也反映了測試的結(jié)果，GTI在啟動之后逐漸緩慢得縮短和130i之間的差距，不過大勢已定，結(jié)果已經(jīng)不能改變了。

　　只比加速，未免單調(diào)。操控是寶馬的殺手锏，130i有先天的優(yōu)勢。GTI是大眾品牌的代言人，也得有點絕活，所以為了改善操控性，XDS應運而生。

　　XDS是否能有效改善GTI的轉(zhuǎn)向性，那都是后話了。最直觀的感受是：GTI的懸掛更結(jié)實，轉(zhuǎn)向也變得更沉了。寶馬沒必要為130i再大作文章，120i，甚至118i都是一樣的轉(zhuǎn)向和懸掛。主觀感受上，1系的轉(zhuǎn)向比GTI還要沉，減震還要硬。GTI的轉(zhuǎn)向更像是在高爾夫的基礎上降低了助力的輔助力度，但仍然是柔和細膩的手感。相比之下寶馬還是一向的直接，GTI的輪胎和地面之間似乎多了一層隔膜。轉(zhuǎn)向比的設置也不相同，所以轉(zhuǎn)向比更小的寶馬更靈活。

　　繞樁的時候GTI的轉(zhuǎn)向依然良好，雖然反饋很柔和，雖然不如寶馬直接，但依舊很精準。懸掛在壓縮回彈之間的平衡也很容易掌握。D擋更好控制，因為油門不激進，S擋短時間內(nèi)過多的動力輸出和低擋位更多的發(fā)動機制動效果是個負擔。ASR驅(qū)動防滑依舊搗亂，所以關閉，不過ESP是關不掉的，因為XDS需要ESP。一般情況XDS的作用并不明顯，也許它根本就沒啟動。不過在感覺到即將出現(xiàn)推頭，ESP就快介入的前一秒，XDS就會進行很輕微的調(diào)整動作，能感覺到效果，但不像ESP那么專橫。

　　其實在一般道路上，寶馬1系和GTI在有更本質(zhì)的區(qū)別。130i怎么看都只是裝了3.0升發(fā)動機的1系，而GTI不只是高爾夫，而是真正的高性能高爾夫。130i在日常使用上總讓人覺得不太適應，GTI在空間、配置、實用性和舒適性上都能滿足日常需求。說得更直白一點，GTI和高爾夫一樣，當做唯一的一輛家庭用車沒有一點問題，但是在只有一輛車的情況下，我絕對不會考慮1系。GTI有更多體現(xiàn)高性能的專屬部件，130i也有，不過performance套裝需要大概10萬塊錢。還有，1系是寶馬，GTI是大眾，品牌的差距不容忽視。所以，130i比GTI貴了20多萬。

　　不管你喜歡或是不喜歡，GOLF GTI是目前能買到的為數(shù)不多的真真正正的HOT HATCH。

　　好了，上面一段話都是紙上談兵，相信沒什么人感興趣。那就期待下一篇GTI和130i真刀真槍的實戰(zhàn)吧，地點在北京金港賽道。Coming soon�。ㄎ�、圖/汽車之家 王苦公、攝影/汽車之家 孟慶嘉 王苦公、評測/汽車之家 梁巍、胡正暘）

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