3.2升發(fā)動機運轉(zhuǎn)比較柔和，不過一點也不慢，中低速時提速還比較靈敏，變速箱也很機靈，適時得調(diào)整擋位，在城市道路上提速超車都很利索。到了高速公路上，3.2升發(fā)動機的優(yōu)勢就顯現(xiàn)出來了，時速達到120公里時，轉(zhuǎn)速也才只有2400轉(zhuǎn)，跟人感覺非常沉穩(wěn)，并且有充足的底氣。而高速行駛時車內(nèi)安靜的環(huán)境也與之有很大關(guān)系。

　　在轉(zhuǎn)向和懸掛的設(shè)定方面，科帕奇更接近歐洲車的感覺，畢竟歐洲地區(qū)也是它的主戰(zhàn)場之一。不過要說它是非常純粹的歐式駕駛感受也談不上。比如它的轉(zhuǎn)向相對精確，不像傳統(tǒng)美國車那樣完全找不著北，只能跟著感覺走。但在細微之處的處理上明顯還是達不到百分百讓人有信心的程度，轉(zhuǎn)向回正力度和細膩程度還是有點粗枝大葉。懸掛同樣，對車身全方位的支撐明顯是為了投歐洲人所好，但對震動的過濾總是不那么徹底，有點拖沓。

　　科帕奇的這些表現(xiàn)，也與它的身世有關(guān)。它既有大宇Winstorm的血統(tǒng)，又和歐寶安德拉有些聯(lián)系，它們同時又都是通用Theta平臺的產(chǎn)品。所以融合不同國家地區(qū)的特點也就不足為奇了。

　　科帕奇在公路上的表現(xiàn)，可以給到80分，尤其是對于一款掛著美國商標的SUV來說，它的表現(xiàn)已經(jīng)合格了。當然它還不止這點本事，使用電控離合器的四驅(qū)系統(tǒng)能否讓它在野地里也耍得開呢？

　　先來看看它的四驅(qū)系統(tǒng)工作原理。在正常狀況下，科帕奇是完全靠前輪驅(qū)動的。當前輪附著力不足時，后輪會得到30%的動力，使車身穩(wěn)定。在一個車輪打滑空轉(zhuǎn)時，電控離合器接通，動力以50:50前后分配。這種全自動傻瓜式的適時四驅(qū)系統(tǒng)對越野老手來說太小兒科了，但對一般用戶來說是個福音，一切都讓電腦搞掂。

　　為了看明白科帕奇的越野能力到底有幾般，我們特意給它挑了個比較有挑戰(zhàn)的項目，平時這都是給牧馬人這些強越野車準備的。之前的一些小溝坎都順利通過，甚至用不到四驅(qū)，200mm的離地間隙就能應付了。后面的炮彈坑，一個輪胎翹起的現(xiàn)象很常見，此時四驅(qū)系統(tǒng)就改發(fā)揮作用了。廠家說四驅(qū)接通的反應時間是0.2秒，不管究竟需要多長時間，反正從實際表現(xiàn)來看，它的反應速度絕對快過人的反應。不過當前后各有一個車輪失去附著力，中間的傳動系統(tǒng)也就失去了意義，該打滑還是一樣打滑。

　　最難的是這個大坑。有多大？反正把科帕奇完全埋進去沒問題，進出坡道都很陡，地面附著力也比較差。這對科帕奇的接近角、離去角、離地間隙、四驅(qū)系統(tǒng)都是挑戰(zhàn)。實踐證明，科帕奇是可以通過這些溝壑，但底盤也承受了很大的挑戰(zhàn)，稍不留神，托底在所難免。但至少證明了科帕奇能應對這些困難，成功脫困。說實話一臺城市SUV面對這種情境的機會實在很少，如果真是碰到了，繞道而行是上上策。

　　相對它的競爭對手來說，科帕奇在公路和越野兩方面都顯得比較均衡。能拉能跑，也能應付一些簡單的offroad環(huán)境。不過換句話來說，科帕奇的特點好像并不突出。

　　最后來談?wù)剝r錢吧�？婆疗姹緛砭褪谴蛑�進口車，國產(chǎn)價為賣點的，同時還有第三排座椅，不過似乎這些優(yōu)勢只集中在2.4系列車型上。我們測試的這臺3.2升車型，售價37.28萬，本身作為裝備V6發(fā)動機的進口車無可厚非。不過比較起來，同樣是7座，V6發(fā)動機，國產(chǎn)的漢蘭達3.5四驅(qū)版售價也是30多萬。霸銳或是維拉克斯這些同樣是進口身份的SUV也都在40萬以內(nèi)。這樣看科帕奇3.2似乎優(yōu)勢殆盡了。所以綜合來看，科帕奇2.4才是比較實惠的選擇。（文/圖 汽車之家 王苦公、拍攝 汽車之家 孟慶嘉）