雖說(shuō)C4車(chē)型出征過(guò)WRC賽場(chǎng)并且成績(jī)客觀，但事實(shí)上，量產(chǎn)版的（世嘉）車(chē)型與它也只能算是遠(yuǎn)房親戚關(guān)系，從車(chē)身結(jié)構(gòu)、材質(zhì)到設(shè)計(jì)初衷其實(shí)都相差甚遠(yuǎn)，廣告片中的亮相只是一種宣傳手段。就拿懸架方面來(lái)說(shuō)吧，C4 WRC前/后均采用了麥弗遜式獨(dú)立懸架，這類(lèi)的懸架好處是除了結(jié)構(gòu)緊湊且便于拆卸外，對(duì)賽車(chē)針對(duì)性的調(diào)校與維修也非常有利；而出自于PSA集團(tuán)二號(hào)平臺(tái)的世嘉量產(chǎn)車(chē)來(lái)說(shuō)就完全不一樣了，后扭轉(zhuǎn)梁隨動(dòng)式“獨(dú)立懸掛”（帶有橫向穩(wěn)定桿，取消了后輪隨動(dòng)）成為了這一平臺(tái)的特點(diǎn)。

　　為何在“獨(dú)立”上加引號(hào)？原因是廠家宣稱(chēng)這套后懸掛屬于獨(dú)立式！但從大體結(jié)構(gòu)來(lái)看，扭力梁的后懸掛是不應(yīng)該這么叫的！所謂獨(dú)立懸架最簡(jiǎn)單可以理解為每個(gè)輪子單獨(dú)有一套連桿結(jié)構(gòu)，與對(duì)面車(chē)輪沒(méi)有直接的連通，這種設(shè)計(jì)最大的好處是當(dāng)其中的一個(gè)車(chē)輪發(fā)生垂直運(yùn)動(dòng)時(shí)不會(huì)過(guò)多的影響到對(duì)側(cè)車(chē)輪，獨(dú)立吸收路面的不足可以更好的保證后排舒適性；相反，非獨(dú)立懸掛的舒適性就沒(méi)那么好了。

　　一種是宣傳，一種是直觀感受，怎樣解釋才叫真理呢？首先我們需要了解下什么是扭轉(zhuǎn)梁拖曳臂式懸架。世嘉這套扭轉(zhuǎn)梁拖曳臂式后懸架從視覺(jué)上看的確像是非獨(dú)立懸掛，沒(méi)有下擺臂連接到副車(chē)架！可這時(shí)大家要注意了，該車(chē)后懸架中的縱擺臂是連接到扭轉(zhuǎn)橫梁上的，并且縱臂橫梁可以小幅度扭轉(zhuǎn)，也就是說(shuō)車(chē)輪在一定程度上能小范圍運(yùn)動(dòng)而不會(huì)干擾到對(duì)側(cè)車(chē)輪，這樣一來(lái)，廠家宣稱(chēng)的“獨(dú)立”概念就孕育而生了。

　　盡管如此，這種所謂的獨(dú)立式后懸架也并非可以與多連桿式相提并論，“非獨(dú)立”的特性仍然存在，舒適性只能說(shuō)是一般。在駕駛過(guò)程中，后懸架的反應(yīng)很敏感，在通過(guò)路面減速提示線(xiàn)時(shí)，快速、直接的反饋是世嘉三廂的特點(diǎn)！毫無(wú)疑問(wèn)，這套懸掛組合的乘坐感受屬于硬朗風(fēng)格。

　　沉重的方向盤(pán)似乎與運(yùn)動(dòng)有關(guān)，無(wú)論速度如何，這套機(jī)械液壓助力系統(tǒng)讓轉(zhuǎn)向力度始終保持著沉穩(wěn)的狀態(tài)，說(shuō)實(shí)話(huà)，男性使用時(shí)也不會(huì)覺(jué)得輕松哪去。還好世嘉的轉(zhuǎn)向靈敏度很高，初段的框量很小，即使是小幅度的晃動(dòng)方向盤(pán)，都能讓整個(gè)車(chē)身都做出反應(yīng)。

　　世嘉（三廂）的操控底子確實(shí)不錯(cuò)！在繞樁過(guò)程中，車(chē)輛感覺(jué)穩(wěn)定性較為出色，極限也比想象的高。三廂版車(chē)型的尾部甩動(dòng)是正常的，畢竟它逃脫不了物理定律，但這并不是輕飄飄的難以控制，只是有些小小的活躍。懸架的表現(xiàn)比較堅(jiān)挺，韌性十足的阻尼也使車(chē)輛在快速反方向調(diào)整時(shí)可以保持好應(yīng)有的姿態(tài)。剛才我們也說(shuō)了，世嘉三廂的轉(zhuǎn)向精度還是很高的，這一點(diǎn)也讓繞樁更有激情。

　　從老款畢加索和307級(jí)來(lái)的2.0發(fā)動(dòng)機(jī)（代號(hào)EW10A）增加了VVT可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)（147馬力），最大功率108kW/6000rpm；最大扭矩200N·m/4000rpm，這款發(fā)動(dòng)機(jī)在之前的兩廂版測(cè)試時(shí)就已經(jīng)接觸過(guò)，在4AT的限制下，動(dòng)力方面多少會(huì)存在“有苦說(shuō)不出”的委屈，換成手擋車(chē)型，這種情況又如何呢？我們這就來(lái)看看……

　　在幾天的接觸中，2.0+5MT給我們的印象要明顯好于那套4AT組合，首先從油門(mén)的反應(yīng)上就有優(yōu)勢(shì)，每次換擋后車(chē)輛都能隨著油門(mén)反應(yīng)一下，無(wú)論之后的表現(xiàn)如何，至少這一下的動(dòng)作與駕駛者形成了交流。

　　低轉(zhuǎn)速上，EW10A發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有突出的表現(xiàn)，不過(guò)隨著轉(zhuǎn)速的升高，世嘉三廂也開(kāi)始有些躍躍欲試了。當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到2400rpm時(shí)，95%的扭矩（193N·m/2500rpm）開(kāi)始爆發(fā)，接近峰值的感覺(jué)與之前變化明顯！只有在當(dāng)前轉(zhuǎn)速下，2.0MT才會(huì)變得好開(kāi)起來(lái)，轉(zhuǎn)速在保持經(jīng)濟(jì)性區(qū)間的前提下，動(dòng)力上也得到一定的滿(mǎn)足！當(dāng)然，如果你舍得給油，4000-4500rpm的動(dòng)力響應(yīng)才叫一個(gè)棒！

　　5速手動(dòng)變速器擋位清晰，入擋感覺(jué)相當(dāng)“法式”，如果你沒(méi)體驗(yàn)過(guò)世嘉的話(huà)，試試307的也可以。該變速器的擋位吸入感并不強(qiáng)，行程也有些偏長(zhǎng)；離合器行程中有明顯的分段感覺(jué)，應(yīng)該是新車(chē)的緣故，無(wú)論慢慢抬離合還是快速的松開(kāi)，車(chē)輛都會(huì)抖那么一下，頓挫的現(xiàn)象始終明顯，除非有一種情況可以緩解這個(gè)想象，那就是半聯(lián)動(dòng)時(shí)間加長(zhǎng)，要知道這個(gè)對(duì)離合器的壽命可沒(méi)什么好處。