可以說(shuō)A5轎跑車的外形給人的感覺(jué)是這款車在性能方面肯定是更接近TT這類崇尚性能的車子。但看了它的內(nèi)飾后，我們又發(fā)現(xiàn)車內(nèi)并沒(méi)有配備像可調(diào)懸掛這類運(yùn)動(dòng)車型大多會(huì)裝配的功能。所以就產(chǎn)生了一個(gè)疑問(wèn)，這款不帶Quattro的奧迪A5 3.2在性能方面的表現(xiàn)究竟會(huì)是個(gè)什么樣子呢？我和您帶著一樣的問(wèn)題進(jìn)入我們對(duì)于這款奧迪A5日常行駛和性能測(cè)試的部分。

　　這款車搭載的是奧迪3.2升自然吸氣汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大輸出功率為195Kw（265馬力）/6500rpm，最大扭矩輸出330牛·米/3000-5000rpm。

　　由于這款車是不帶Quattro的版本，在日常駕駛中，感覺(jué)更像是在駕駛一輛低配的奧迪A4，只是馬力更大而已。發(fā)動(dòng)機(jī)低沉的聲音倒是會(huì)讓人感覺(jué)多少有點(diǎn)駕駛運(yùn)動(dòng)性轎車的意思。由于這款車不帶可調(diào)式懸掛，所以懸掛的設(shè)定也就默認(rèn)調(diào)教到了NORMAL正常水平(開(kāi)過(guò)高配A4L或者TT的朋友可能比較清楚，如果懸掛可調(diào)，一般分為comfort舒適、normal正常、sport運(yùn)動(dòng)三種模式)，懸掛的軟硬程度也介乎于舒適和運(yùn)動(dòng)之間，路感還算清晰，差不多20%-30%的路面碎波被懸掛屏蔽掉了，像過(guò)路上白色的那種減速帶時(shí)，從懸掛傳遞到車內(nèi)的聲音還是比較生硬的，但真過(guò)小區(qū)里那種凸起的減速坎時(shí)懸掛又是富有韌性的感覺(jué)。

　　奧迪A5的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用的是電動(dòng)助力式轉(zhuǎn)向，也就是我們所常說(shuō)的EPS，這種助力具有助力隨速可變的特性。在行駛過(guò)程中如果車型比較快，轉(zhuǎn)向力度就會(huì)比較大一點(diǎn)，車速越慢轉(zhuǎn)向的力度越輕。但不管轉(zhuǎn)向力度是如何的變化，其方向的指向性始終保持的非常好，指向非常細(xì)膩，剛開(kāi)始接觸的時(shí)候會(huì)感覺(jué)有點(diǎn)賊。轉(zhuǎn)向力度在變化的過(guò)程中也是非常細(xì)膩的，不會(huì)讓駕駛員感覺(jué)到突兀。

　　這款車在變速箱的配備上編輯個(gè)人感覺(jué)有點(diǎn)對(duì)不起運(yùn)動(dòng)型轎車的名號(hào)。既然選擇了一款以運(yùn)動(dòng)為名的車型，那么購(gòu)買者或者駕駛者肯定是想在駕駛它時(shí)為自己帶來(lái)快感的刺激或者感官上的刺激，這是這個(gè)太過(guò)平順的7速CVT變速箱所不具備的。編輯個(gè)人認(rèn)為，這種變速箱用在強(qiáng)調(diào)舒適性的A4L上時(shí)非常合適的，但用在A5上就比較牽強(qiáng)了。

　　雖然說(shuō)這臺(tái)變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)的配合非常默契，在日常駕駛過(guò)程中很也難讓發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速升到2000rpm以上，在行駛的平順性方面CVT變速箱發(fā)揮的依舊淋漓盡致，但給駕駛員的感覺(jué)確實(shí)是不疼不癢的沒(méi)啥意思。在A5剛剛上市時(shí)編輯參加的A5的試駕活動(dòng)上所試駕的帶Quattro的A5裝配的都是6速手自一體變速箱，那臺(tái)變速箱在平順性方面雖然不及7速的CVT變速箱，但就裝配在A5這款車上給人的感覺(jué)來(lái)講，6速手自一體比7速CVT要更合適。

　　咱們還是說(shuō)回這款裝配7速CVT變速箱的A5，如果是激烈的駕駛方式，傳遞給駕駛員的感覺(jué)就是奧迪A5全油門狀態(tài)下可以一直向前沖。借由優(yōu)秀的方向盤指向，也基本上可以讓我們開(kāi)著A5隨心所欲了。方向盤下的換擋撥片樣式就不用再說(shuō)了，從功能上來(lái)說(shuō)，撥動(dòng)撥片后降擋動(dòng)作非常靈敏，很好用。