駿捷1.8升4G93發(fā)動機的性能指標還是不錯的，5000轉爆發(fā)165N·m的峰值扭矩，6500轉達到100Kw的最大功率，但是編輯之前通過廣大的社區(qū)網友的回饋看到，很多網友反應這款發(fā)動機有些“肉”，所以我也著重的感受了一下這款1.8L發(fā)動機搭載到駿捷Wagon后的實際效果。

　　之前我們的專業(yè)評測團隊對駿捷1.8L發(fā)動機進行過詳細的測試，得出的結論是這款4G93發(fā)動機最大扭矩爆發(fā)轉速3000～5000，4G93如果在2000轉換擋時候會出現(xiàn)輕微較桿現(xiàn)象。而筆者實際駕駛時，也是在3500轉左右才換擋，而且基本會把行駛轉速穩(wěn)定在2500轉左右，編輯旁邊的賽車陪駕教練也指出，其實這樣的轉速下，雖然百公里油耗會比起低轉速換擋有些許的增加，但是實際使用卻可以換來成倍的效率提升。

　　駿捷Wagon與駿捷一樣，方向盤的力度稍沉，而且有些許的滯后，但是指向性很好，而且在這樣的力度之下，讓人也沒有什么激烈駕駛的欲望，取而代之的是沉穩(wěn)、踏實的駕駛感受，這也正好與駿捷Wagon的休閑風格想匹配。5MT的檔位行程依舊很長，我估計廠家此舉一是為了減少駕車的緊張感，另一方面，這樣的設計也是為了適合更廣泛的人群。掛檔時，會明顯感覺到推入1、3、5擋時的感覺還算正常，但是往回拉掛入2、4擋時，就會明顯感覺到檔位行程確實很長了。

　　雖然檔位行程很長，但是檔位的清晰度還是一如既往的準確，而且手感和吸入感都不錯。駿捷Wagon的離合器也屬于行程較長的那種，需要開之前稍微適應一下，我的感覺是：結合點比較偏低，所以起步時油門和離合器的配合還是需要一定準確度的，不然很容易出現(xiàn)“抖動”的情況。

　　高速過彎也是來之前我比較關心的一項，因為作為一款Wagon車型，雖然駿捷Wagon的前后配重比要比三廂車型更平衡，但是肥大的尾部還是會使尾部的慣性明顯增大，而極限狀態(tài)則會到來的更早。而實際駕駛時也確實有這樣的感覺，轉彎時極限狀態(tài)來的要比三廂版本更早也更直接，但是彎道平衡性確實經過了仔細的調教，讓人感覺非常的踏實，駿捷Wagon的側傾也完全屬于可接受范圍，多出來的尾部并沒有使該車的彎道性能打折扣。不過以上狀況僅限于駕駛的極限狀態(tài)，90%的日常狀態(tài)下，是感覺不到駿捷Wagon和普通駿捷三廂版本的差別的。

　　之后我又試駕了駿捷Wagon的1.8T自動擋車型，雖然4AT的變速箱略顯陳舊，與華晨自主研發(fā)的1.8T發(fā)動機有些許的不搭調，但是畢竟作為一款居家休閑為主的旅行車，配備一款自動變速箱也是十分必要的事情。這款自動擋車型的1.8T發(fā)動機表現(xiàn)還算不錯，雖然廠家宣稱從2000轉開始就有渦輪開始介入，但是我們實際感受到有一定推背感時的轉速基本已經在3000轉了，而且還比較強烈，此時這款發(fā)動機就會告訴你它和1.8L的自然吸氣有什么區(qū)別了。

　　手自一體的加減檔也與一般車型的反應時間和靈敏度沒什么兩樣，我感覺大約在0.3~0.5秒之間，也是“上加下減”的換擋方式，只是4速的自動變速箱確實對這款1.8T的發(fā)動機有些許的制約。

　　以上就是我這一天的試駕對于駿捷Wagon的感受，可以說這是一款讓我個人非常滿意的車型，不論是外觀、動力還是廠家引以為傲的空間，都著實讓我驚喜不小。雖然駿捷Wagon除尾部外與駿捷沒有任何差別讓不少人有點可惜，但是出自賓夕法尼亞設計團隊的整車造型還是在一定程度上彌補了這一點。

　　旅行車目前在市場上的份額確實很小，這首先與消費者的消費習慣有關，其次就是與車本身的性價比有關了。就如當年兩廂版富康進軍國內一樣，從當年根本無法被大眾接受，到目前市場占有率和保值率都首屈一指的車型，可以說國人的汽車消費觀念會隨著時代的進步和身邊生活的變化而隨之變化的。

　　相信華晨公司也是看準了這一點，駿捷已經為其開創(chuàng)了一個良好的市場份額和口碑，我對駿捷Wagon的市場表現(xiàn)持樂觀態(tài)度。也許近一兩年國民的購車觀念還不能一下子轉變過來，但是隨著時間的累積和國人消費意識的轉變，旅行車遲早會像現(xiàn)在的三廂車一樣走進尋常百姓家，而到那時，大家在選擇這一類車型的時候，中華駿捷Wagon也就會成為大家優(yōu)先考慮的一部車。駿捷已經為華晨開創(chuàng)了一個銷量奇跡了，中華駿捷Wagon又會給我們帶來怎么樣的驚喜呢？讓我們拭目以待吧！。（文/汽車之家 武文杰）