[汽車之家 品牌歷史]  要問德國汽車品牌有哪些？奔馳、寶馬、大眾、奧迪、保時捷...相信大家都不陌生，但您知道這些品牌都是什么時候進入中國市場的嗎，它們給國人帶來的第一款車又是什么呢？下面，我們就來一起回顧德國汽車品牌的入華歷程。

● 大眾進中國：1983年

　　在眾多德國汽車品牌中，大眾與我國結(jié)緣最早。1978年底，改革開放吹響號角，中國不再緊閉大門。時任第一機械工業(yè)部部長周子健率團赴德考察，發(fā)現(xiàn)街上到處是掛著VW車標的汽車，并從當(dāng)?shù)厝丝谥械弥�這是來自狼堡的大眾汽車，于是他便奔赴大眾總部。抵達狼堡后，周子健通過翻譯向門衛(wèi)介紹說：我是中國的機械工業(yè)部部長，想與大眾負責(zé)人對話。

　　這位警衛(wèi)吃驚之余迅速聯(lián)系了當(dāng)時負責(zé)大眾銷售的維爾納·史密斯博士。史密斯博士當(dāng)即回答：“那就請他到大樓里我的辦公室來吧，那將是我的榮幸�！敝袊�汽車工業(yè)與德國大眾的合作之路由此開啟。在與大眾談判引進車型時，中方提出了兩條選型原則：一是中級轎車，而且是具有現(xiàn)代技術(shù)水平的中級轎車；二是這個車適用范圍寬，既可作公務(wù)用車、商務(wù)用車，還可用作出租車。

　　大眾按照要求提供了當(dāng)時正在研制、還沒有上市的桑塔納。1983年4月11日，第一臺CKD組裝的桑塔納轎車在上海下線。據(jù)當(dāng)時參與組裝的師傅們回憶，當(dāng)他們看到從木箱里取出的白車身時都驚呆了，“怎么不用敲，拼起來就行了？”由于經(jīng)驗缺乏，組裝過程也并非一帆風(fēng)順：按計劃兩天就能裝配好，但中國師傅們卻用了一個星期。這讓他們深深感受到了中外汽車工業(yè)的差距。

　　1985年3月21日，由中德雙方各出資50%組建的上海大眾汽車有限公司正式成立。當(dāng)時，桑塔納的國產(chǎn)化率僅為2.7%，除天線、標牌、喇叭及輪胎以外，主要零部件均需依靠進口。為了達到規(guī)�；�生產(chǎn)，以此拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，1987年，桑塔納國產(chǎn)化項目正式啟動。經(jīng)過三年多的奮斗，桑塔納的國產(chǎn)化率迅速上升，到1991年，其車身、發(fā)動機以及變速箱三大總成都相繼實現(xiàn)了國產(chǎn)化。
　　
● 奔馳進中國：1986年

　　與大眾通過合資經(jīng)營方式進入中國市場不同，奔馳最初采用代理商形式將產(chǎn)品引入國內(nèi)銷售。1986年，梅賽德斯-奔馳（中國）有限公司在香港注冊成立，該公司由奔馳與利星行合資組建，其中德方持股51%，利星行持股49%。同時，利星行獲得了奔馳汽車在中國的獨家代理權(quán)，引進車型包括：奔馳S級（W126）、E級（W124）等。除了官方銷售渠道以外，當(dāng)時還有大批奔馳轎車通過非正規(guī)渠道進入國內(nèi)市場。

　　值得一提的是，為了改進1981年6月被勒令停產(chǎn)的紅旗高級小轎車，一汽曾與奔馳達成CKD組裝協(xié)議，采用技貿(mào)結(jié)合方式，在一汽試組裝一批奔馳W123系列轎車。1988年1月20日，第一輛我國CKD組裝的奔馳轎車在一汽工廠下線。不過，利用奔馳改造紅旗的方案一直存在爭議，最終一汽主動放棄了與奔馳的合作項目。在項目終止前，一汽總共試組裝了828輛奔馳W123，車型包括：200、230E及230E加長型。

　　進入90年代，尤其是1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布后，國家開始鼓勵私人購買汽車。奔馳有意借此機會進軍中國家轎市場，并投入5000萬馬克開發(fā)了一款名為FCC（Family Car China）的微型車。該車車長3.56米，動力系統(tǒng)搭載1.3升發(fā)動機，最大功率54馬力，匹配手動變速箱，前輪驅(qū)動，最快車速可以達到150km/h。不過，F(xiàn)CC項目最終因國內(nèi)政策變化而夭折了。

　　面對中國市場的飛速發(fā)展和巨大潛力，2005年8月8日，由北京汽車與戴姆勒·克萊斯勒共同組建的北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司正式成立（后更名為北京奔馳），合資公司首款投放國產(chǎn)的奔馳車型為E級（W211）轎車。自此，北京奔馳與早期進駐的一汽-大眾奧迪及隨后落戶的華晨寶馬，形成了三足鼎立的競爭之勢。

● 奧迪進中國：1989年

　　作為大眾旗下品牌，奧迪的中國首秀是在1985年上海車展，當(dāng)年，奧迪100曾與上海大眾桑塔納同臺亮相。隨后在1986-1988年期間，上海大眾曾采用CKD方式組裝過一批奧迪100，車尾帶有“上海”字樣的尾標，數(shù)量為600輛。不過對于這件事，大眾集團前董事長哈恩博士卻表示：“上海組裝過奧迪100樣車，當(dāng)時我并不知道這件事情。在我的記憶里，我們跟上海從來沒談過奧迪...”最終，奧迪100花落一汽。

　　1988年5月17日，奧迪與一汽簽署了“關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同”，同時奧迪向一汽轉(zhuǎn)讓了南非工廠的車身舊模具。1989年8月1日，第一輛CKD組裝的奧迪100轎車在長春裝配下線，當(dāng)年即組裝了391輛。鮮為人知的是，一汽最初選定的合作對象是克萊斯勒。1987年7月，一汽從克萊斯勒引進了488發(fā)動機技術(shù)，該系列發(fā)動機既能用于輕型貨車，又可用于道奇600轎車。

　　雙方在洽談購買道奇600的廢棄生產(chǎn)線時，克萊斯勒獅子大開口要價1760萬美元，這是中方無法接受了。就在一汽陷入兩難時，大眾提出與一汽合作，從奧迪100項目起步，并答應(yīng)負責(zé)將克萊斯勒發(fā)動機裝到奧迪100上。得知消息的克萊斯勒立即提出將道奇600裝配線的報價降到1美元，但為時已晚。

　　奧迪100項目作為先導(dǎo)工程，為日后一汽-大眾的合資奠定了基礎(chǔ)。1991年，一汽-大眾汽車有限公司成立。1995年，一汽、大眾及奧迪三方共同修改并簽署了合資合同，奧迪系列產(chǎn)品作為合同產(chǎn)品正式納入一汽-大眾公司生產(chǎn)。1999年，國產(chǎn)奧迪A6（C5）轎車問世，首開國產(chǎn)行政級豪華車“加長”的先河。至此，奧迪在中國的發(fā)展全面打開。

● 歐寶進中國：1993年

　　歐寶曾是通用旗下品牌，1993年，廣東粵海集團下屬的粵江工貿(mào)公司從通用香港辦事處進口了一批小排量轎車歐寶可賽，由此開啟了歐寶進軍中國市場的艱辛之路。此次交易達成后，粵江公司又與通用展開了歐寶可賽的國產(chǎn)化可行性探討。由于江北機械廠的美鹿牌轎車進入了全國汽車、民用改裝車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品補充目錄（簡稱“目錄”），因此，歐寶欲借美鹿的“目錄”獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

　　隨后，粵海集團、粵江公司與江北機械廠共同出資，在江門設(shè)立了南方美鹿汽車廠，以CKD形式組裝了一批歐寶可賽，并命名為美鹿JJ7090。當(dāng)時，國內(nèi)轎車生產(chǎn)和管理體系尚不嚴密，能弄到批文就可以進口散件就地組裝，不過后來批文收緊、嚴打走私后，冠名美鹿的歐寶可賽不得不停產(chǎn)，總共只生產(chǎn)了幾千輛。

　　為了突破限制，歐寶轉(zhuǎn)戰(zhàn)上汽尋求合作機會，但上汽與通用的中高級轎車項目已經(jīng)進展得較為深入，歐寶只能另尋出路。當(dāng)時，天汽的實力最接近上汽，不過歐寶在與豐田、福特的較量中敗北。此后，歐寶又與廣汽進行了接觸，這一次的競爭對手換成了菲亞特、寶馬和本田。然而，想要替代連年虧損的標致成為廣汽新的合作伙伴，需要支付一筆“入門費”。雖然歐寶提出了1.7億美元的重組方案，但本田2億美元的承諾顯然更具吸引力。

　　已經(jīng)盡了最大努力的歐寶，最終只能依靠進口渠道在國內(nèi)銷售汽車。從Omega、亞特、威達，到賽飛利、安德拉、英速亞，經(jīng)過20余年發(fā)展，歐寶品牌車型在中國市場的保有量仍然非常有限。2014年3月，歐寶做出了退出中國的決定，并發(fā)布官方聲明：“出于歐寶總部的戰(zhàn)略考慮，歐寶決定逐步縮減其在華經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)并于2015年1月之前停止在中國的銷售�！�2017年3月，通用將歐寶品牌賣給了PSA，未來PSA是否會考慮讓歐寶回歸中國，還是未知數(shù)。

● 寶馬進中國：1994年

　　1990年，寶馬利亞（中國）有限公司作為BMW在華的獨家代理商，將7系（E32）、5系（E28）引入國內(nèi)。很快，寶馬便以動力足、操控好的特點在國人中建立了良好口碑，“開寶馬、坐奔馳”也成為高端汽車生活的象征。1994年4月，BMW設(shè)立了寶馬汽車公司北京代表處，由此正式進入中國市場。經(jīng)過十年發(fā)展，BMW品牌幾乎所有的汽油動力車型均已入華。2014年9月，BMW又將子品牌BMW i旗下兩款新能源車型i8和i3帶到了國人身邊。

　　2003年5月，由寶馬集團與華晨汽車集團共同設(shè)立的合資企業(yè)——華晨寶馬汽車有限公司成立，生產(chǎn)廠位于沈陽，首款國產(chǎn)車型為BMW 325i。2018年1月，華晨寶馬生產(chǎn)的第200萬輛BMW車型下線，成為BMW本土化發(fā)展的全新里程碑。如今，寶馬國產(chǎn)車型產(chǎn)品線已拓展到6個系列，華晨寶馬大東工廠與鐵西工廠的合并產(chǎn)能達到45萬臺/年。

　　2013年4月，華晨寶馬宣布創(chuàng)立全新汽車品牌：之諾。之諾品牌致力于發(fā)展新能源汽車，期產(chǎn)品在華晨寶馬鐵西工廠生產(chǎn)。首款車型之諾1E純電動車，于2014年第一季度采用以租代售的形式推向市場。2017年3月，之諾品牌第二款車型采用插電式混合動力技術(shù)的SUV之諾60H上市，展現(xiàn)了華晨寶馬不斷深入的本地化戰(zhàn)略以及邁入新能源車市場的決心。

● 保時捷進中國：2001年

　　2001年2月，保時捷拉開了進軍中國市場的序幕，捷成集團在北京設(shè)立了國內(nèi)第一家保時捷中心。保時捷最先為國內(nèi)消費者帶來的是兩款跑車911（996）和Boxster（986），但初期的認知度不高，2001年僅售出21輛，2002年共售出27輛。2003年問世的豪華SUV Cayenne，對于保時捷在中國市場的突飛猛進功不可沒。

　　2009年，保時捷全新4門跑車Panamera選在上海車展全球首發(fā)。2010年，保時捷在中國的銷量首次突破萬輛，達到13856輛。2014年，保時捷中型SUV Macan在國內(nèi)上市，將保時捷家族的車型價格直接拉低至60萬元以內(nèi)。作為最便宜的保時捷，Macan從推出至今，在中國已賣出了超過10萬輛，其中女性車主的占比達到了55%。同時，其也是保時捷目前在中國市場最受歡迎的車型。

● 邁巴赫進中國：2004年

　　邁巴赫是德國超豪華汽車的代名詞，但二戰(zhàn)后由于德國經(jīng)濟衰退，對豪華車的需求銳減，因此造成了該品牌的第一次隕落。在沉寂了60多年后，戴姆勒-克萊斯勒將其復(fù)活，于2002年日內(nèi)瓦車展，發(fā)布了由奔馳S級演變而來的邁巴赫57、邁巴赫62。2004年北京車展，邁巴赫57與邁巴赫62首次與國內(nèi)消費者見面，其豪華中不失典雅、嚴謹中不失動感的特征給到場觀眾留下了深刻的印象，也正是在這次車展上，邁巴赫正式宣布進入中國市場。

　　然而，邁巴赫的市場表現(xiàn)并不盡如人意，與勞斯萊斯、賓利的銷量差距甚遠，到2012年生而復(fù)死，僅售出了3000余輛，在停產(chǎn)前，中國是其全球第二大市場。2014年廣州車展，“邁巴赫”之名被重新啟用，但此次并不是將其作為獨立品牌，而是以梅賽德斯-邁巴赫S級（X222）的身份再生，成為了S級的豪華衍生版本。2015年1月，邁巴赫S級在國內(nèi)上市，據(jù)2017年9月數(shù)據(jù)顯示，該車在華月銷量超過500輛。

● smart進中國：2009年

　　2008年北京車展，戴姆勒旗下都市先鋒出行品牌smart首次與中國消費者見面。2009年4月，第二代smart fortwo在華正式上市。2013年廣州車展，奔馳（中國）又將smart電動版投放國內(nèi)市場。除了傳統(tǒng)的銷售形式以外，2014年1月，以smart車型為基礎(chǔ)的“Car2Share隨心開”開展試點，讓戴姆勒成為首個在華推出站點式汽車共享服務(wù)的豪華車企業(yè)。2016年4月，“Car2go即行”在重慶推出，戴姆勒又將自由流動式汽車共享理念引入中國。

　　2018年4月，掌門人蔡澈在戴姆勒股東大會上宣布：“smart目前已經(jīng)在北美市場實現(xiàn)了全面電動化，2020年將在歐洲完成轉(zhuǎn)型，這之后，它在全球其它市場也會很快完成轉(zhuǎn)型。”而對于中國市場，有消息稱戴姆勒正在與北汽新能源展開商議，計劃成立一家合資公司，進行純電動smart車型的在華生產(chǎn)。對此，戴姆勒及北汽目前還未給予置評。

● 寶沃進中國：2016年

　　作為曾經(jīng)的德國第三大汽車制造商，寶沃因旗下兩個子品牌持續(xù)虧損，導(dǎo)致整個集團的資金鏈斷裂，在1961年被不萊梅政府實施了強制破產(chǎn)。半個多世紀后，寶沃品牌在2015年日內(nèi)瓦車展宣布回歸，北汽福田持有寶沃汽車100%股權(quán)。再啟征程的寶沃選擇以SUV作為切入點，2016年在北京密云工廠投產(chǎn)了首款中型SUV BX7。

　　寶沃BX7在上市之初，以“整車終身質(zhì)�！钡氖酆笳�策給國人帶來了顛覆行業(yè)的福利，也讓不少消費者接受了這個陌生的德國汽車品牌，其月銷量曾一度攀升至5000輛，但后勁明顯不足，不久就遭遇了瓶頸，銷量接連腰斬，陷入越賣越差的局面。2018年上半年，寶沃全系車型BX5、BX7、BX6的銷量總和僅有1.6萬輛，品牌發(fā)展正面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。

　　結(jié)語：德國車以其過硬的質(zhì)量在全球市場都擁有良好的聲譽，也贏得了各國消費者的信賴和推崇。縱觀德國汽車品牌進入中國的歷史進程和發(fā)展狀況，大眾先入為主一路高歌猛進；奔馳寶馬奧迪你追我趕，在中高端市場各自圈粉；保時捷獨具魅力的跑車基因，也深受消費者的青睞。然而，歐寶卻沒有那么幸運，20多年不溫不火后選擇黯然離場；打著德國品牌旗號進入中國市場的寶沃，如今的處境也不樂觀，真可謂幾家歡喜幾家愁。（文/汽車之家 李伊文）