高性價比之選 15萬元左右插混車型推薦
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豐田卡羅拉雙擎E+
[汽車之家 初步海選] 對于很多消費者來說，純電動車靜謐的駕乘體驗以及較低的用車成本都非常誘人，但充電和續(xù)航里程等因素又讓很多人望而卻步。不過插混車型可以很好的解決這個問題，在以往大家印象中這類產品價格比較昂貴，且性價比較低，不過隨著市場需求的增加，更多親民的車型被相繼推出。今天就為大家?guī)硭目?5萬元左右熱門的插混車型，它們分別是卡羅拉雙擎E+、秦PLUS DM-i、榮威RX5 ePLUS、宋PLUS DM-i。
豐田卡羅拉雙擎E+（補貼后售價18.98-21.28萬元，目前優(yōu)惠4萬元左右）
● 車型介紹：
卡羅拉雙擎E+的外觀脫胎于燃油版2018款卡羅拉，沒什么讓人驚艷之處，值得一說的是卡羅拉給雙擎和雙擎E+提供了這個天際藍的顏色讓整車看起來更加年輕，也為這款車增加不少回頭率。
卡羅拉雙擎E+在乘坐空間上有點贊之處也有不盡人意的地方，不盡人意的地方是前后排的頭部空間。以前排為例，雖然有四指的富�？臻g，不過該車前排坐姿較低，要保證視野良好，需要升高一點座椅，這樣一來前排的頭部空間余量就很少了。而值得稱贊的地方就是后排座椅靠背角度舒適，中間地板幾乎純平，日常出行可以乘坐三個大人。
● 動態(tài)體驗：
卡羅拉雙擎E+搭載由1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、電機與電池組所組成的插電式混合動力系統(tǒng)。這套動力系統(tǒng)可以說是豐田混動系統(tǒng)中的當家花旦，在普銳斯PHEV車型當中也使用了這套動力系統(tǒng)，這套動力系統(tǒng)的綜合最大功率為100kW（136Ps）。
卡羅拉雙擎E+在底盤調校上有著不錯的厚重感，甚至不輸同級別的德系車，在獲得足夠清晰路感的同時也保證了舒適性。雖然該車轉向存在一定的虛位，但整體上輕盈易上手的轉向力度讓整個車操控起來沒什么難度，成功做到了舒服、好開。
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比亞迪秦PLUS DM-i
■ 比亞迪秦PLUS DM-i（補貼后售價10.58-14.58萬元，暫無優(yōu)惠）
● 靜態(tài)體驗：
作為一款“PLUS”車型，秦PLUS DM-i的車身尺寸并沒有比家族的兄弟們大，而是基本保持一致。然而，它在顏值方面卻更為圈粉，因為比亞迪Dragon Face設計語言在它身上得到進一步的演繹。
秦PLUS DM-i的顏值較家族兄弟又升了一個臺階，除了沿用已經深入人心的Dragon Face龍臉設計，它在前大燈、尾燈以及尾標字體等細節(jié)方面進行了升級，視覺效果看起來更為講究、精致。
比亞迪DM插混車型首次提供直流快充，充電倍率可高達2C，電量從30%充到80%的時間為30分鐘，從15%充到80%僅需40分鐘。需要說明的是，快充出現(xiàn)在120KM版本上，所以我們可以看到它有兩個充電接口（快充/慢充），而55KM版本只支持慢充，因此接口也只有一個。
配置方面，秦PLUS DM-i將配備DiLink 3.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，熟悉的中控旋轉大屏有效提升科技感。此外，DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)也將出現(xiàn)在新車上，它包含了全速自適應、自動緊急制動、交通標志識別、行人識別/保護、車道偏離預警、主動式車道保持、盲點監(jiān)測等系統(tǒng)功能。至于秦PLUS DM-i的空間表現(xiàn)，我們在此前的靜態(tài)實拍文章就為大家展示過，感興趣的朋友可點擊這里查看。
● 動態(tài)體驗：
秦PLUS DM-i有多種模式可選，日常如果電量充足，那可以只用EV純電動模式。而如果在低電量的狀態(tài)下，系統(tǒng)會自動切換至HEV模式，相關的SOC值（車輛電量平衡目標值，秦PLUS DM-i最低為25%）可以在中控屏設置。本次的測試車都是低電量，所以我們全程選擇ECO+HEV的模式組合進行行駛，來看看秦PLUS DM-i的油耗表現(xiàn)。
當發(fā)動機介入?yún)⑴c驅動或者直驅時，相信大家會比較關心車輛的平順性以及NVH表現(xiàn)。得益于EHS電混系統(tǒng)的搭載，秦PLUS DM-i的平順性得到優(yōu)化，其中發(fā)動機由于轉速區(qū)間相對固定，有效避免了和變速箱不匹配而出現(xiàn)的頓挫。至于NVH，秦PLUS通過系統(tǒng)控制優(yōu)化以及在發(fā)動機艙外沿加密封膠條等做法，一定程度抑制了發(fā)動機的噪音，可還是無可避免能感受到行駛質感的變化，但整體影響不大。
由于這次主要是體驗秦PLUS DM-i的油耗表現(xiàn)，所以我們就沒有對其它環(huán)節(jié)進行更多的體驗。當然，在跑完油耗測試后，我還是單獨開著秦PLUS出去溜了一圈，ECO、NORMAL以及SPORT三種模式帶來的駕駛體驗很不一樣，ECO模式會讓人感覺車開起來比較沉，SPORT模式則確實夠爽帶勁，NORMAL就是折中的選擇，比較適合作為日常的默認模式。
此次共有四輛秦PLUS DM-i參與了測試，最終油耗分別是2.48、2.54、2.61以及2.8L/100km，平均值為2.6L/100km，甚至比官方的3.8L/100km還要低，確實讓人很驚喜。當然，這是帶著“比賽”的心理跑出的成績，駕駛風格自然會收斂很多，所以這個成績僅給大家參考。未來拿到測試車后，我們會再次進行油耗測試，敬請關注。
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榮威RX5 ePLUS
■ 榮威RX5 ePLUS（補貼后售價15.58-16.58萬元，小幅優(yōu)惠）
● 靜態(tài)體驗：
外觀上它繼承了榮威全新的家族風格，尺寸更大更復雜的格柵和多樣化的裝飾飾板讓它的整臺外觀時尚度和層次都有提升。RX5 ePLUS也和普通汽油版車型高度一致，并沒有用所謂的“新能源藍”裝點，依舊使用了榮麟版標志性的亮色裝飾條與亮黑色裝飾板，有較高的識別度。
內飾的設計也簡潔明快，配色上符合家用的需求，對稱式的風格看起來比較開闊。全液晶儀表和大屏多媒體是榮威車型常用的組合，顯示的信息很豐富，還可以通過語音控制多媒體及一些車輛功能，符合互聯(lián)用車習慣。
RX5 ePLUS的坐姿比較高，主副駕駛座椅舒適度還不錯，寬大柔軟有手動腰托，高配車型還有座椅加熱功能，對于這個價位的插電混動車型來說達到了應有的水平。
● 動態(tài)體驗：
這臺車搭載了1.5T四缸渦輪增壓發(fā)動機+永磁同步電機的混動組合，搭配10速變速箱可以輸出綜合功率305馬力，峰值扭矩480�！っ祝俜�0-100km/h加速時間為7秒。電池為11.1kWh的磷酸鐵鋰電池，官方純電續(xù)航達到70km。
在起步以及低速行駛時，就算不使用純電模式，它也是使用電動機驅動，油門開度不大的話ECO和COMFORT模式下發(fā)動機不會輕易介入。電動機驅動下整臺車能夠更加安靜輕快，同時在需要動力輸出時深踩油門，發(fā)動機會快速介入提供動力輸出，介入時的闖動感和振動幾乎感受不到。而在運動模式下發(fā)動機會持續(xù)工作，隨時準備動力輸出，踩下油門后的反饋也更加直接。
動態(tài)部分相比汽油版它整體感覺更沉穩(wěn)一些，這與車重的增加不無關系。通過連續(xù)顛簸路面時輪胎也能持續(xù)穩(wěn)定在地面上，車里不會出現(xiàn)不規(guī)則的振動。轉向的部分能給你較為輕松的感受，城市里代步并線超車等操作都能符合預期。
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比亞迪宋PLUS DM-i
■ 比亞迪宋PLUS DM-i（補貼后售價15.58-16.58萬元，暫無優(yōu)惠）
● 靜態(tài)體驗：
宋PLUS目前已經發(fā)布了三個類別的版本，分別是燃油版、EV純電版以及DM-i版，它們的外觀設計均由比亞迪全球設計總監(jiān) 艾格 領銜，比亞迪全球外飾設計總監(jiān) 洛佩茲 打造，設計理念則仍然以“龍”為主調，但與最初采用相同設計理念的其它比亞迪車型相比，它的外觀細節(jié)已經得到優(yōu)化，整體設計更接近于目前熱銷的比亞迪漢。
其中，燃油版的前臉明顯是傳統(tǒng)燃油車的設計風格；EV版的前臉去掉了傳統(tǒng)的中網(wǎng)格柵，幾乎全封閉的設計符合電動車的主流設計；DM-i版的特性介于前面兩個版本之間，因此前臉既保留了傳統(tǒng)的中網(wǎng)格柵，同時還采用了部分EV版的細節(jié)設計。
顯然，宋PLUS三個版本車型在外觀上的最大區(qū)別就在于前臉設計，而且各自的辨識度都很高，基本上是一眼看過去就能準確地將它們區(qū)分開來。至于哪個更好看，這真是見仁見智的事情，我就不做過多的評價了，反正是各有各的特色。但不能否認的是，它們各自的前臉設計都跟自身的特性頗為吻合。
● 動態(tài)體驗：
宋PLUS DM-i搭載了驍云-插混專用的1.5L發(fā)動機，最大功率是110馬力，最大扭矩是135�！っ�，動力的賬面數(shù)據(jù)并不算突出，但官方公布其0-100km/h的加速時間僅是7.9秒（110km版）、8.5秒（51km版），可見其加速性能是比較強的，尤其是純電續(xù)航里程為110km的版本。其實能有這樣的效果，起到最為關鍵作用的是DM-i系統(tǒng)上匹配的高效電機。
如果跟宋PLUS DM-i 51km版本對比，它的動力儲備也明顯更加充足，中后段的提速能力相對強一些，在跑高速時就會察覺到當中的差別，而在城市里中低速游走，它們的動力表現(xiàn)則可謂是不相伯仲的。
此時它的動力水平雖然不如電量充足時那么強勁，但是應對一般的超車需求也是完全沒有問題的。至于電量更低時，它的動力輸出還會繼續(xù)削弱，但正常駕駛很少會遇到這種情況，畢竟它本身的“回電”速度足夠快。兩次在深圳市區(qū)道路及高速路上駕駛，遇到的唯一一次電量低于20%的情況還是我長按EV鍵強制讓它耗電導致的。
此外，動力系統(tǒng)的動力輸出十分線性自然，即便是突然深踩加速踏板提速，動力跟進雖迅速且直接但并不突兀，不會對行駛平順性帶來太多負面的影響，這同樣是行駛平順性的保障。雖然燃油版在行駛平順性方面也有良好的表現(xiàn)，但跟它相比還是有一定的差距。
它的剎車采用了博世IPB系統(tǒng)，官方宣稱100-0km/h的制動距離僅38.5m。在實際體驗時，可以感受到它的制動踏板的行程更加緊湊，輕踩便有較強的制動力輸出，但制動踏板反饋回來的腳感生硬且偏重，即便是“制動踏板感調節(jié)”處于舒適模式下也是如此，腳感沒有燃油版的那么線性自然，初次接觸需要一點時間去適應。
能有這樣的效果，一方面同樣是電動機先天優(yōu)勢帶來的效果，而另一方面則是車廂的隔音水平也確實做得不錯。當車速超過100km/h之后，除了左、右外后視鏡與各自A柱之間傳來的風噪稍微有點明顯之外，其它都在可以接受的范圍之內，而輪胎對路噪的抑制能力更是值得一提之處。
寫到最后：
可以看出，目前15萬元左右能夠選擇的插混車型還是比較豐富的，既有緊湊型轎車，也有緊湊型SUV等，并且還擁有不錯的空間表現(xiàn)，能夠滿足大部分家庭的用車需求�？偟膩碚f，目前插混車型已經不再高高在上了，并且還具有不錯的性價比，以上車型你喜歡哪款，可以在評論區(qū)留言。（文/汽車之家 侯明浩）
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