◆特斯拉Model 3

文中車型：2020款特斯拉Model 3改款長續(xù)航后輪驅(qū)動版

廠商指導(dǎo)售價：34.405萬元

　　當(dāng)年Model S橫空出世，毫無疑問成為了那時的新鮮玩意兒。它的理念、設(shè)計都那么超前，它身上的每一個點都充滿了話題性。論造汽車，特斯拉毫無疑問是后來者，但它對整個業(yè)界的影響并不亞于那幾個耳熟能詳?shù)拿�字�！裢庥^及內(nèi)飾設(shè)計：

　　再細(xì)分到電動車領(lǐng)域，它毫無疑問是被眾多人追逐的對象。單說外形，隱藏門把手、無中網(wǎng)設(shè)計，甚至連它圓潤的線條和長鼻短尾的身形，都成了其它品牌爭相模仿的對象，說它引領(lǐng)了電動車的設(shè)計潮流一點也不為過。

　　作為特斯拉的第二款轎車，Model 3理所應(yīng)當(dāng)?shù)睦^承了很多Model S的特征，而沒有了Model S建功立業(yè)的包袱，設(shè)計上還可以再“任性”一點，于是我們便看到了這個“小頭大肚”，更加圓潤并徹底無中網(wǎng)化的家伙。

　　我覺得大部分人會跟我一樣，對它的好奇更多源于車內(nèi)。進入Model 3后，我覺得今后再想用“簡潔”一詞形容一輛車內(nèi)飾之前要先掂量掂量了。如果說它代表現(xiàn)在，那跟它相比，Model S/Model X的內(nèi)飾只是上一代產(chǎn)物。與其像很多人拍腦門就吹捧它的科技感時，我感受到的更多是一種居家感，清新淡雅，簡而不陋。

　　當(dāng)然了，我對汽車內(nèi)飾的一些觀點沒有變化，依舊是實體按鍵一定比觸控更方便，不過當(dāng)一輛車?yán)锏膶嶓w鍵僅剩方向盤上的兩個滾輪時（還有雙閃），再強調(diào)這點似乎也沒什么必要了。說幾個要點吧：首先，做工并沒有傳的那么不堪，尤其是國產(chǎn)后已經(jīng)有了很大進步，中控臺上本身的接縫就很少，除了在車內(nèi)頂棚上發(fā)現(xiàn)一些拼接不齊外，基本沒有明顯問題。第二，沒有了儀表，中控臺本身偏低，加上大弧度的前風(fēng)擋，坐在車?yán)锴胺揭曇昂芎茫�不過A柱較為傾斜且比較粗壯，行車過程中有時會形成盲區(qū)。第三，將時速整合到中間屏幕中，看得時候并不會覺得別扭，因為當(dāng)你的視線保持在前方時，眼睛向下瞟和向右瞟對駕駛的影響其實沒區(qū)別，當(dāng)然我心目中最好的解決方案還是能有一個好看且實用的HUD抬頭顯示。第四，由于電池在底盤，所以坐姿偏高，另外固定式的頭枕真的不舒服，本來就小，還是中間厚兩邊薄，頭靠在上面總是無法保持穩(wěn)定。第五，跟特斯拉其他車型一樣，它也同樣內(nèi)置了很多小彩蛋和游戲，估計是為了緩解充電時的無聊。

●空間表現(xiàn)：

　　看過外觀以及內(nèi)飾表現(xiàn)，接下來我們再來了解一下國產(chǎn)Model 3的空間表現(xiàn)。從前文我們了解到，這臺車的尺寸相比同級別車型并不大，那么它的空間表現(xiàn)究竟如何呢？

　　乘坐空間方面，國產(chǎn)Model 3的前排頭部空間非常充裕，即便身高1.9米的大個子坐在這里頭部依然有富余。而后排的空間表現(xiàn)就比較一般了，主要是頭部和腿部空間不太充裕，優(yōu)點在于中間地臺沒有凸起。

　　特斯拉全系車型都配備了全景天幕設(shè)計，表面的涂層能夠有效隔絕紫外線與紅外線，因此為車內(nèi)乘客帶來不錯視野的同時，也省去了遮陽簾設(shè)計。不過雖然它能夠隔絕太陽輻射，但自身吸收的熱量還是會傳遞到車廂內(nèi)，因此在夏天暴曬時，車頂玻璃會非常熱，這是這一設(shè)計的弊端。

　　該車的后備廂在縱深方面的表現(xiàn)比較好，不過高度相對低了一些。后排座椅支持比例放倒對于拓展后備廂空間的靈活性有很大幫助，同時后備廂地臺下方的隱藏式儲物格也非常實用，日常放個書包或者20英寸旅行箱都沒有問題。

　　與標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版一樣，長續(xù)航版也是單永磁電機的配置，最大功率同樣是202千瓦，不過最大扭矩為404牛·米，比標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的375�！っ咨源�。

　　回想起上一次開特斯拉至少是5年以前了，那時MODEL S進入中國時間不長。在此前我沒有接觸過任何純電動車，所以那次的體驗自然給我留下了非常深的印象。5年間我也陸續(xù)體驗過不少電動車，但說實話整體感受能媲美那輛MODEL S的寥寥無幾。今天這輛MODEL 3在駕駛層面也有著出色的表現(xiàn)，很多時候在城市中用車，我們所強調(diào)的動力好壞其實是響應(yīng)速度，燃油車受制于發(fā)動機和變速箱等，并不是所有車踩下油門后的反應(yīng)都能令人滿意，而電動車就沒有這樣的問題，即便加速模式選為輕松，踩下加速踏板依舊有著超過大部分燃油車的靈敏反應(yīng)，而且動力的延伸性也很好，加速到120km/h也不會感覺有明顯的減弱勢頭。

　　這些天，加速模式輕松+動能回收標(biāo)準(zhǔn)是我用得最多的駕駛模式，舒適且足夠靈敏，我想這應(yīng)該也是絕大多數(shù)電動車駕駛者經(jīng)常使用的模式。標(biāo)準(zhǔn)模式之于我更像一種無聊時的調(diào)劑或是獎勵，神經(jīng)質(zhì)似的加速確實上頭，但要時刻對付敏感的加速踏板并不是一件愜意的事，就好比糖果，適當(dāng)甜味能讓人愉悅，但吃多了會膩。

　　動能回收設(shè)有低和標(biāo)準(zhǔn)兩擋，兩擋之間的差異還是比較明顯的，標(biāo)準(zhǔn)模式力度較大，熟練使用后能夠更好地采用單踏板操作。在車速降低接近停止的狀態(tài)下，這輛MODEL 3還有三檔模式可選，我個人用得比較多的是“轉(zhuǎn)動”，當(dāng)動能回收停止拉拽后，車速已經(jīng)降到8km/h，此時可以很輕松從容地將車剎停，而保持模式字面意思就像是燃油車一直輕踩剎車直到車輛停住，但實際上基本每次剎停都會比你預(yù)期的更早，需要長時間去習(xí)慣這種力度。

　　整體上，Model 3在駕駛中給人的感覺是很運動的，不光是隨叫隨到的動力，底盤對于地面信息的反饋相當(dāng)積極。雖然坐姿較高，但仍能感覺到整車非常貼地，懸架對于車身的支撐很到位，加上四條米其林PS4輪胎，在通過一些高速彎時車身相當(dāng)穩(wěn)健，干脆利索。假如速度過快，可能最先突破極限的會是你的身體，因為這套座椅真的沒法提供太出色的包裹性。

　　當(dāng)然還有凌厲的轉(zhuǎn)向，雖然有也三擋力度可調(diào)，但無論哪一擋，都透著一股緊繃和機敏，車頭動作清晰靈敏且圈數(shù)少，方方面面都是標(biāo)準(zhǔn)的運動取向，即便是最輕的舒適模式，其反饋力度都跟不少車的運動模式有一拼，如果喜歡更重的手感，那么標(biāo)準(zhǔn)模式也可以接受。運動模式是真的“可以但沒必要”，力度過沉反而帶出一些不真實感，在轉(zhuǎn)動方向盤時，好像有一雙隱形的手也握在方向盤上跟你反著用勁兒。

小結(jié)：

　　國產(chǎn)版本Model 3在駕控體驗以及底盤調(diào)校方面，依然保持著與進口車型近乎相同的水準(zhǔn)，而在外觀以及內(nèi)飾設(shè)計上，也繼承了靈動、極簡的家族設(shè)計風(fēng)格。甚至噪音表現(xiàn)以及剎車成績上，它相比我們之前測試過的進口長續(xù)航版車型還有一定的提升，平心而論500多公里的實際續(xù)航已經(jīng)可以滿足日常使用了。