國(guó)內(nèi)的第八代高爾夫依舊搭載EA211+DQ200的組合，不過歐洲的高爾夫早已換上EA211 EVO發(fā)動(dòng)機(jī)，但傳出來的小問題不少，所以國(guó)內(nèi)這代高爾夫沒有采用，可能還是考慮穩(wěn)定性的因素。2023年國(guó)內(nèi)將會(huì)投放EA211 EVO第二代機(jī)型，最大功率160馬力，可能會(huì)在中期改款車型上搭載。

    與前代車型相比，高爾夫8的動(dòng)力總成并沒有變化，依舊采用1.4T高功率版發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率150馬力/5000-6000rpm，最大扭矩250�！っ�/1750-3000rpm，匹配DQ200 7速雙離合變速箱。

動(dòng)力對(duì)比：

   高爾夫的1.4T四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)大家已經(jīng)非常熟悉了，突出表現(xiàn)為扭矩充沛，動(dòng)力輸出區(qū)間也非常適合市區(qū)駕駛。�？怂沟�1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩比高爾夫低了7�！っ�，但最大扭矩輸出區(qū)間比高爾夫多了足有1500rpm，功率方面更是大了24馬力。動(dòng)力表現(xiàn)優(yōu)勢(shì)明顯，但還是有不少朋友會(huì)糾結(jié)3缸結(jié)構(gòu)的振動(dòng)控制問題，即使我們的評(píng)測(cè)文章證實(shí)了它和四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的差異很難察覺。

    GTI車型的動(dòng)力參數(shù)沒有變化，它搭載的第三代EA888 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率220馬力（162千瓦）/4500-6200rpm，峰值扭矩350�！っ�/1500-4400rpm。在這個(gè)價(jià)位的車型當(dāng)中，這樣的數(shù)據(jù)已經(jīng)不能讓大家驚訝了，動(dòng)力方面的殺氣有點(diǎn)保守了。和它搭配的還是那臺(tái)7速濕式雙離合變速箱，對(duì)于一臺(tái)GTI來說，我覺得動(dòng)力才是真正的劇情高潮，可惜這個(gè)“續(xù)集”居然延續(xù)了同樣的套路，感覺缺少了很多刺激。

■ 動(dòng)力水平很接近

    兩車的動(dòng)力輸出還是比較接近的，而且這兩套動(dòng)力也使用挺久了，在市場(chǎng)當(dāng)中也算是主流，很多人對(duì)它們的動(dòng)力表現(xiàn)都了解不少。不過高爾夫的主力還有1.4T車型，而騏達(dá)只能依靠1.6L+CVT的組合，這多少有點(diǎn)吃虧，因?yàn)檫@套動(dòng)力總成畢竟還是有些平淡。

● 全新國(guó)產(chǎn)高爾夫GTI有幾個(gè)重點(diǎn)你一定要知道！

    全新高爾夫GTI搭載了第三代EA888 2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，采用進(jìn)氣歧管噴射以及缸內(nèi)直噴技術(shù)，最大輸出功率是220馬力/4500-6200rpm，最大扭矩是350�！っ�/1500-4400rpm。

    由此可見，它的技術(shù)使用、賬面參數(shù)都相對(duì)上一代EA888提升了不少。從上面的表格不難看出，全新高爾夫GTI的發(fā)動(dòng)機(jī)不僅擁有更加優(yōu)秀的動(dòng)力數(shù)據(jù)，而且最大輸出功率的范圍更加廣泛，最大扭矩的輸出起點(diǎn)也有所下調(diào)。顯然，這樣做就是為了讓它在低、高轉(zhuǎn)速區(qū)間都能獲得充沛的動(dòng)力輸出，更有利于日常駕駛。

    除此以外，這一代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)上也相對(duì)上一代機(jī)型有了明顯的變化�，F(xiàn)在，打開發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋你就可以清晰地看到渦輪增壓器的本體，它就位于頭段芭蕉的上面，而這樣做的目的是為了更好地散熱。它的進(jìn)排氣管位置也進(jìn)行了對(duì)調(diào)，布局更加合理，進(jìn)氣效率相對(duì)增高。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)的集氣箱也有所更大，隨之而來的是空氣濾芯過濾的面積也相應(yīng)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的“呼吸”會(huì)更加順暢。

    與這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是代號(hào)為DQ380的7速濕式雙離合變速箱。根據(jù)同事張郁達(dá)之前的文章介紹，為了讓這臺(tái)變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)互相磨合得更好，才導(dǎo)致了全新高爾夫GTI的上市拖延了一年多的時(shí)間。至于搭載這臺(tái)國(guó)產(chǎn)變速箱的原因，目前仍然沒有得到準(zhǔn)確的答復(fù)。

● 動(dòng)力系統(tǒng)

    兩車的動(dòng)力系統(tǒng)還是挺有看點(diǎn)的，先說308S，這臺(tái)1.2L三缸直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)使用了鋁制缸蓋和缸體，具有CVVT連續(xù)可變正時(shí)技術(shù)，136馬力的最大功率和230�！っ椎淖畲笈ぞ芈犉饋砜烧鎵蛎偷�，賬面數(shù)據(jù)已經(jīng)直逼高爾夫1.4T頂配上的那臺(tái)高功率版發(fā)動(dòng)機(jī)了，并且在1750-3500rpm都能持續(xù)爆發(fā)，小排量三缸增壓發(fā)動(dòng)機(jī)竟然做出了這么漂亮的數(shù)據(jù)。高爾夫的1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)和它比起來可就要相形見絀了，最大功率110馬力，最大扭矩200�！っ�，并且還要喝97號(hào)（京95號(hào)）汽油，日后的用車成本也要高一些。

    傳動(dòng)系統(tǒng)兩車都配備了各自的看家產(chǎn)品，308S使用來自愛信的Tiptronic 6速手自一體變速箱，高爾夫還是7速DSG雙離合變速箱，兩款變速箱都帶有運(yùn)動(dòng)和手動(dòng)模式。

● 動(dòng)力系統(tǒng)

    這臺(tái)EA211系列的1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)同樣使用全鋁合金材質(zhì)，最大功率110馬力（81千瓦）/5000rpm，和1.6L車型相同；最大扭矩200牛·米/2000-3500rpm，正好介于1.6L和1.4T之間。傳動(dòng)系統(tǒng)還是匹配7速干式雙離合變速箱。

● 動(dòng)力對(duì)比：動(dòng)力參數(shù)差距不大

    動(dòng)力系統(tǒng)上，此次對(duì)比的兩款車型都是各自車系中的頂配，其中高爾夫配備的是我們熟悉的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率150馬力（110kW），最大扭矩250�！っ�，與之相匹配的是一款7速DSG雙離合變速箱；而標(biāo)致308S搭載的則是PSA集團(tuán)近年來主推的1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)，之前在多款集團(tuán)的新車上我們都已經(jīng)見過了，最大功率167馬力（123kW），最大扭矩245�！っ�，搭配的是一臺(tái)6速手自一體變速箱。

● 動(dòng)力總成及行駛部分

    早在POLO、寶來、帕薩特等車型在中國(guó)市場(chǎng)上問世的時(shí)候，那種手動(dòng)變速箱的吸入感就給人留下了十分美妙的印象，足足甩開對(duì)手好幾條街。今天在這輛1.6手動(dòng)高爾夫7上，這種吸入感的消失讓我感到有些詫異，變成了那種干脆勁兒，像是少了一層輔助，直接與齒輪對(duì)話�？偟卣f來，它的入擋感受依舊屬于很上乘的水準(zhǔn)，只是手感有所變化，但那種曾讓人傾倒的“標(biāo)桿”感覺無法再敘，也讓我頓覺遺憾。

● 動(dòng)力總成

    接下來準(zhǔn)備進(jìn)入性能測(cè)試環(huán)節(jié)，先帶大家復(fù)習(xí)一下它們的動(dòng)力總成。高爾夫7使用1.4升高功率版渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率150馬力，達(dá)到普通2.0升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的水平，峰值扭矩250�！っ祝�這就有點(diǎn)夸張了，舉個(gè)例子：比2.5升凱美瑞的扭矩還高15�！っ�，厲害。

    �？怂拱l(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率170馬力，是個(gè)狠角色，作為自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，202�！っ椎姆逯蹬ぞ啬苣玫贸鍪�，只是比高爾夫7的這項(xiàng)參數(shù)低20%，風(fēng)頭被搶走。

    變速箱大家都熟悉，高爾夫7用的七速雙離合，�？怂褂玫牧�速雙離合。這兩款變速箱在幾年前剛推出的時(shí)候都躊躇滿志，時(shí)至今日已經(jīng)不那么光彩照人，祝它們今后順利。

駕駛感受篇

    還是從發(fā)動(dòng)機(jī)聊起吧，此番試駕的這臺(tái)1.4T高功頂配車型，搭配的是全新的EA211 1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)。全新?lián)Q代之后，這臺(tái)1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)相比老款有了不少的長(zhǎng)進(jìn)，首先，它終于拋棄了沿用多年的鑄鐵缸體，采用鋁合金缸體鑄鐵缸套結(jié)構(gòu)，曲軸也使用了鍛造工藝打造，再加上回歸了正時(shí)皮帶的設(shè)計(jì)，在輕量化方面，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)取得了不小的成果，相比EA111減重約20kg。調(diào)校上，這臺(tái)1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)也相當(dāng)激進(jìn)，最大功率150馬力(110千瓦)，最大扭矩250�！っ住Ｏ啾壤峡顢�(shù)據(jù)提升了19馬力和30�！っ祝瑤缀跖c上一代EA888的1.8TSI發(fā)動(dòng)機(jī)一致。

    變速箱方面則還是我們所熟悉的7速干式雙離合變速箱，具體的調(diào)校和邏輯和上一代也有了一改動(dòng)些，我也將會(huì)在后面詳細(xì)說明。單從動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)含量上看，高爾夫7還無法拿出傲視同級(jí)的水準(zhǔn)，畢竟國(guó)內(nèi)版本并沒有移植海外的閉缸技術(shù)，因此少了點(diǎn)“高大上”的感覺。

    外觀和平臺(tái)的變化讓第七代高爾夫煥然一新，而發(fā)動(dòng)機(jī)的變化也可以算是濃墨重彩的一筆。第七代高爾夫?qū)⑷�面搭載EA211發(fā)動(dòng)機(jī)，國(guó)產(chǎn)車型會(huì)配備EA211的1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)和1.4TSI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（分為高功率版和低功率版）�？赡懿簧倥笥褜�(duì)EA211還是比較陌生的，下面我就簡(jiǎn)單的為大家介紹一下EA211的技術(shù)特點(diǎn)和它于EA111的區(qū)別。

    首先，大眾的工程師對(duì)EA211發(fā)動(dòng)機(jī)減重，全鋁的發(fā)動(dòng)機(jī)和鍛造的內(nèi)部構(gòu)件使得它比EA111減輕了20kg的重量。另外，EA211再次使用皮帶傳動(dòng)，相比于EA111鏈條傳動(dòng)，皮帶可以降低噪音和重量，但通常情況下鏈條是終身免維護(hù)的，而皮帶行駛到6-8萬公里就需要更換，費(fèi)用在2000元左右，從后期使用的成本上看，鏈條會(huì)更合適一些。實(shí)際的噪音水平是否下降了，還要看我們的評(píng)測(cè)數(shù)據(jù)。除了以上兩點(diǎn)外，EA211將很多軸承由原來的滑動(dòng)軸承變?yōu)榱藵L動(dòng)軸承，在一定程度上可以減小阻力。

『雙離合模塊是由德國(guó)舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    雙離合器模塊簡(jiǎn)單地說就是兩套離合器+一個(gè)殼體，我們把靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一端的離合器叫做K1離合器，跟在后面的叫K2離合器。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨(dú)立的從動(dòng)部分（摩擦片+從動(dòng)盤片+減震器+從動(dòng)盤轂）、壓緊機(jī)構(gòu)（膜片彈簧、壓盤）和操縱機(jī)構(gòu)（這里只說到操縱臂）。

    雙離合器殼體、殼體中部的驅(qū)動(dòng)盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發(fā)動(dòng)機(jī)的“死黨”，它們之間不存在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，雙離合器的殼體與發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪連接，與發(fā)動(dòng)機(jī)同步旋轉(zhuǎn)，這些部件叫做“主動(dòng)部分”。

    隨著離合器殼體一同轉(zhuǎn)動(dòng)的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形，產(chǎn)生的形變推動(dòng)（或拉動(dòng)）壓盤壓緊摩擦片，這時(shí)候從動(dòng)盤與前面提到的主動(dòng)部分變成了一個(gè)整體，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)同步旋轉(zhuǎn)起來，在從離合器獲得動(dòng)力之后，從動(dòng)盤依靠?jī)?nèi)花鍵將動(dòng)力傳遞給輸入軸，來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力就此進(jìn)入齒輪箱。

    從結(jié)構(gòu)上來看，其組成倒也不復(fù)雜，傳感器、運(yùn)算/控制芯片再加上液壓?jiǎn)卧�和�?zhí)行器，也就四塊內(nèi)容，又是一個(gè)簡(jiǎn)單的數(shù)字。機(jī)電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執(zhí)行的整個(gè)過程。在這其中，由齒輪泵構(gòu)成的液壓泵和蓄壓罐是機(jī)電控制模塊所有動(dòng)力的來源，用人體器官來比喻的話，這里就是心臟。

    我們?nèi)祟愅ㄟ^四肢來活動(dòng)，DQ200的機(jī)電控制模塊則擁有“六肢“，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂，另外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉。四個(gè)獨(dú)立的撥叉控制桿控制五個(gè)撥叉（六擋和倒擋是兩個(gè)撥叉共用一個(gè)撥叉控制桿），正是獨(dú)立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能。

    而對(duì)肢體發(fā)出動(dòng)作指令的“大腦”則由德國(guó)大陸Continental提供，這顆大腦通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器、接合駕駛者對(duì)變速箱控制桿做出的操作，并通過共享CANBUS總線上的車速、輪速、油門踏板位置、轉(zhuǎn)向角度傳感器、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態(tài)和駕駛者的意圖并作出回應(yīng)。位于撥叉和離合器致動(dòng)器位置的傳感器則時(shí)刻提醒這顆德國(guó)大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結(jié)合的擋位。同時(shí)，根據(jù)機(jī)電控制模塊內(nèi)的油溫傳感器、油壓傳感器等及時(shí)監(jiān)測(cè)變速箱的工作狀態(tài)是否正常，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現(xiàn)在流行的雙核智能手機(jī)…

● 齒輪箱：雙MT合體

    動(dòng)力從輸入軸進(jìn)入到變速箱箱體之后，將會(huì)開始在齒輪之間的旅行。箱體內(nèi)的齒輪陣營(yíng)倒是很好劃分----也像兩套手動(dòng)變速箱一樣--兩根輸入軸，兩根輸出軸，然后要再加一套駐車鎖止的機(jī)構(gòu)和向車輪半軸輸送動(dòng)力的差速器。這樣來看，你會(huì)發(fā)現(xiàn)雙離合的齒輪箱其實(shí)只是比傳統(tǒng)的手動(dòng)變速箱多了幾根軸而已。而前面我們已經(jīng)預(yù)習(xí)過，DQ200和手動(dòng)變速箱的換擋原理也完全一致，撥叉推動(dòng)接合齒套完成齒輪的結(jié)合或分離（掛擋摘擋）。

    兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內(nèi)外套合的方式，輸入軸一上的是1357擋的齒輪，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當(dāng)兩個(gè)離合器交替工作時(shí)，動(dòng)力就能在奇數(shù)擋和偶數(shù)擋之間接續(xù)了。仔細(xì)一看輸入軸你會(huì)發(fā)現(xiàn)另一件很有意思的事情，在輸入軸一上，對(duì)應(yīng)1357擋位的齒輪都是獨(dú)立的，而對(duì)應(yīng)246R擋位的二號(hào)輸入軸上只有兩個(gè)齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個(gè)輸入軸齒輪，2擋與R擋（倒擋）共用一個(gè)輸入軸齒輪，這樣設(shè)計(jì)的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強(qiáng)度，同時(shí)保證變速箱的緊湊結(jié)構(gòu)。

    從變速箱的實(shí)際結(jié)構(gòu)來看，DQ200雙離合變速器主要的成員數(shù)量還是“三個(gè)”（當(dāng)然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負(fù)責(zé)“賣力”，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，他們要做的事情只是傳遞動(dòng)力，俗稱“給力”。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機(jī)電控制模塊，但實(shí)際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當(dāng)導(dǎo)演又當(dāng)演員。這三大模塊的具體差事和特點(diǎn)都是什么？我們通過拆解一一來解讀。

    高爾夫的1.4TSI+7速DSG動(dòng)力組合，始終是廠家宣傳的一個(gè)要點(diǎn)。而對(duì)于我們消費(fèi)者來說，與其空談技術(shù)如何先進(jìn)，不如聊聊它能給我們帶來什么樣的實(shí)惠。這就不得不提一下DQ200的7速DSG變速箱。這款變速箱有三種工作模式，即D擋（自動(dòng)模式）、S擋（運(yùn)動(dòng)模式）以及M擋（手動(dòng)模式）。這三種模式絕對(duì)不是擺樣子的，而是真正能起到相應(yīng)的作用，只不過我個(gè)人覺得把D擋稱為“經(jīng)濟(jì)模式”要更準(zhǔn)確些。

    所以咱們開門見山，先來說說1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)和7速DSG變速箱的組合吧。1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)已經(jīng)提及無數(shù)次，130馬力，220N·m。功率相當(dāng)于1.8升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，扭矩甚至可以和一般的2.4升發(fā)動(dòng)機(jī)相媲美，而且峰值扭矩出現(xiàn)在1750轉(zhuǎn)，是自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)所比不了的。大眾集團(tuán)的發(fā)動(dòng)機(jī)Downsizing戰(zhàn)略，就是要用小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)替代傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)排量和重量的降低，這也是當(dāng)下汽車發(fā)展的趨勢(shì)。以傳統(tǒng)理念來看，這是典型的“小馬拉大車”，不過現(xiàn)在的技術(shù)就是能做到這一點(diǎn)，小馬就是能拉動(dòng)大車。