C5具有AMCS大師級平順底盤（官方名稱），懸架具有軟硬自動調(diào)節(jié)能力，減振器采用獨特的斜置式設計，分界垂直應力。C5在底盤調(diào)校方面向來有獨到的見解。

    除了動力之外，新C5還從原先的機械液壓助力升級為電子液壓助力，方向盤回饋力變輕了，駕駛起來更加輕松，并且提供了些許路感，具備更多的駕駛樂趣。新車仍然沿用了官方稱之為“MCS大師底盤”的前麥弗遜后5連桿懸架結構，從結構和技術上還是具有幾處亮點的（點擊查看MCS懸架技術解讀）。懸架系統(tǒng)能夠較好的過濾路面振動，具備不錯的乘坐感受，這也是C5一貫的強項。

■FML后懸架核心特點之一：矩形截面貫通式高強度后橫梁（副車架）

C5后懸掛減震器的傾斜角度也超過了我們常見的情形

C5的后懸掛矩形截面貫通式高強度后橫梁（副車架）示意圖

    相比諸多中級車采用的管狀焊接鋼梁以及X形鋼梁，C5采用的這種矩形截面貫通式高強度后橫梁具有更高的強度及抗形變特點。它由四個柔性連接件固定在車架上。這種設計有助于更好的吸收懸架和減震器傳遞的振動。當然采用這種堅固的副車架也并非沒有劣勢，事實上非鋁合金材質的橫梁（407車型為鋁合金材質），需要以空心打孔的形式來盡量克服質量過大的問題，而即便如此，C5的整備質量還是達到了1600kg。另外，復雜的結構也需要更大的空間，進而影響車內(nèi)后排空間。

    盡管國產(chǎn)C5擁有2800mm的軸距，但實際后排腿部空間并沒有想象中的寬裕，較厚的座椅靠墊和復雜的后懸結構占了很多寶貴的空間。另外后車門開口寬度也變相的受到了影響。

如圖所示：為了降低質量，國產(chǎn)C5的鋼質后副車架采用了打孔的形式

歐版C5和標致407的后副車架則采用了質量更輕的鋁合金材質，因而沒有打孔

■FML后懸架核心特點之二：分離式減震器+適應性可調(diào)節(jié)前束

紫色標注部分為后懸的可調(diào)節(jié)前束，而在很多同級車型上這是不可調(diào)的

紅色部分為避震器彈簧總成；黃色部分為下支撐臂；紫色部分為防傾桿

    這套懸掛的每個單元包括一個上叉臂，兩個下橫臂，一個縱臂，一個后輪軸支架（俗稱“羊角”）和機簧一體式的彈簧減震器總成（機簧一體的優(yōu)勢在于響應速度更快）以及一根防傾桿。其中除矩形截面副車架外，其余機件均為鋁制。且采用了加強筋加以強化。值得一提的是：后懸采用了適應性可調(diào)節(jié)前束。通常情況下，在車輛形式較長里程后，車輪的前束值都會發(fā)生變化，從而造成輪胎偏磨，而應用可調(diào)節(jié)前束后，可以在一定程度上減少非正常磨損。

    上叉臂（上圖綠色部分）也為鋁制部件，并擁有兩個傳統(tǒng)的柔性連接以固定在橫梁上。第三個柔性連接則與后輪軸支架相連。它在徑向上的強度很高而在縱向上很靈活，為了“柔和”吸收縱向上傳來的沖擊。副車架上還安裝了一個“撞塊”。

黃色的部件即為懸掛擺臂緩沖橡膠塊

減震器和彈簧的傾斜角度從這張照片可以很清楚看到

    在后懸叉臂上方安裝的這個柔軟的“撞塊”（限位器）它有助于柔和的吸收來自減震器縱向彈跳上傳的沖擊力，這點有別于一些車型采用的普通橡膠塊，只能吸收高頻振動，而無法避免低頻振動對車身的沖擊。另外，我們可以注意到：它的后懸彈簧減震器總成采用的是傾斜安裝（安裝在橫梁和后輪軸支架中間），這樣即可兼顧舒適性又可在車輛轉彎時控制車輪定位和抑制車身側傾。

在很多連接點上，我們都能看到類此這樣的減震橡膠套

國產(chǎn)C5的傳動軸供應商為上海GKN納鐵福公司（SDS）

    與上一代車型相同，在歐洲市場上雪鐵龍同樣為C5匹配了多種懸掛，包括Hydractive 3 Plus主動懸架和Metallic普通懸架兩種。而引入國內(nèi)后，前懸更換成了一套更為尋常的麥弗遜式懸掛。因而在結構上，它與同平臺的標致407存在明顯的差異。

    如上圖所示，C5的前懸換成了相對傳統(tǒng)的麥弗遜式。它與我們常見形式的主要差異在于減震器塔頂部分安裝了質量更輕也更可靠的一體式“鋁帽子”，另外下擺臂也采用了鍛造非調(diào)質鋼，這種材質強度要優(yōu)于傳統(tǒng)的鋼板沖壓件、鑄鐵件以及鋁合金件，但重量偏大。同時，應用于多處的減震橡膠套可以柔化機件間的剛性沖擊，前懸如此。后懸也是同樣。

■國產(chǎn)C5沒有引入Hydractive 3主動懸掛和獨立軸頸雙叉臂式前懸是遺憾也是必然
 
    熟悉雪鐵龍品牌車型的朋友可能都知道：上一代進口C5在懸掛技術上的口碑主要是歸功于第三代主動液壓懸掛系統(tǒng)（Hydractive 3）的良好應用（第一代主動液壓懸掛系統(tǒng)率先應用于1989年推出的XM車型，第二代率先應用于1993年推出的XANTIA車型上）。而應用了這種主動液壓氣動懸掛技術后，車輛在舒適和操控性的兼容上是傳統(tǒng)螺旋彈簧不可比擬的。但僅就麥弗遜式前懸來說，它并不具有結構上的優(yōu)勢。

雪鐵龍C5的后懸掛結構看起來與我們常見的結構都不太一樣

獨立軸頸雙叉臂式懸掛結構示意圖，可惜并未在國產(chǎn)C5上裝備

    不過在換代改款后的新一代C5則采用了與標致407同平臺生產(chǎn)的策略。這意味著它會裝配PSA旗下結構最復雜、強度最高的懸掛系統(tǒng)。從結構上說，其前懸名為“獨立軸頸雙叉臂式”，屬于一種改進型雙叉臂結構。用轉向節(jié)和轉向節(jié)支架取代了只用上下控制臂來對車輪進行約束的狀況。其機件復雜程度更高，耐沖擊性和可塑性也更好。另外，得益于大量的鋁制部件的應用，也良好的解決了質量過重的問題。但遺憾的是，這套雙叉臂前懸掛最終沒有裝配到國產(chǎn)后的東風雪鐵龍C5車型上。事實上這種雙叉臂結構對轉向球頭的工藝要求更高，在相對苛刻復雜的使用環(huán)境下，它的耐用性并不比麥弗遜強。