● 科雷傲四驅測試表現

    我們首先進行的是軸間動力分配的測試，我們用滑輪組分別模擬兩個前輪或兩個后輪失去附著力的情況。測試結果基本沒有懸念，對于以前驅為主的科雷傲來說，兩個后輪失去附著力基本不會對車輛脫困造成影響，而在兩個前輪失去附著力時，動力也會很快傳至后軸，車輛依然可以比較輕松的脫困。

    在交叉軸測試中，科雷傲的表現雖不算不上從容，但仍然順利通過。由于電子限滑的效果并不明顯，使得兩個有附著力的車輪并不能得到很強的動力，在“憋”了幾秒鐘后才艱難脫困。在我們前不久進行的《進口緊湊型車橫評》（鏈接）中，科雷傲就沒有通過那個帶有坡度的交叉軸測試。由此也可以看出，科雷傲的電子限滑效果并不強，如果是平地交叉軸測試還能勉強應付，但若換成坡道交叉軸則很難脫困。

    面對交叉軸都不利索的科雷傲在挑戰(zhàn)三個滑輪組時則全無還手之力，無論那一個有附著力的車輪是前輪還是后輪（因為科雷傲是前置四驅，所以它的前輪更有可能脫困），科雷傲都是紋絲不動，這項挑戰(zhàn)對于二三十萬的城市SUV來說還是太困難了。

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    優(yōu)點：四驅系統具有一定的電子限滑能力，在同價位、同級別屬于比較優(yōu)秀的水平；車輛帶有陡坡緩降功能。
    缺點：電子系統不是為越野設計的，輪間限滑能力有限，脫困能力不強。

    科雷傲在面對交叉軸狀態(tài)時，電子輔助制動系統雖然也能在車輪出現打滑時進行制動，但制動力太弱，效果并不明顯，動力仍然會從打滑車輪一側流失，最終未能成功通過交叉軸測試。

    科雷傲在爬坡過程中，還沒到坡道中間點的時候就已經接近停止狀態(tài)，此時車輪并沒有出現打滑，能聽到發(fā)動機還在拼命運轉，但車輛紋絲不動，很明顯是因為動力輸出不夠，無法推動車輛前進，所以說還沒到考驗四驅系統的時候就已經登頂失敗了。

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◆ 四驅系統實際表現

1.交叉軸項目——有電子剎車輔助，可以順利通過

    對于一款城市SUV來說，交叉軸項目算是一項高難度的項目了，雖然在日常道路上行駛很少遇到交叉軸的情況，但是事先了解一下車輛越野能力，日后可以根據車輛的越野能力行駛到更偏僻的地區(qū)。

    行不行，試了就知道，首先根據科雷傲的對角線挖兩個大坑，可以使車輛對角兩輪懸空，這樣就形成了標準的交叉軸，隨后將車輛調整為四驅鎖定模式，將車輛緩緩開入土坑。

    當科雷傲完全駛入交叉軸土坑時，開放式差速器導致動力全部輸送給前后軸的懸空輪上，大約在1秒之后，電子剎車輔助系統開始介入并對打滑輪進行制動，制動效果比較明顯，此時動力開始輸送給有附著力的車輪，最終科雷傲成功通過交叉軸項目。

2.爬坡測試——偏重公路的輪胎限制爬坡能力

    身為雷諾第一款SUV，科雷傲的各種越野輔助裝備算是同級別SUV中比較齊全的，但在爬坡測試中，科雷傲所配備的馬牌4X4 contect輪胎拖了后腿，這套以公路行駛見長的輪胎在松軟坡路上變成了刨坑高手，抓地力的不足導致輪胎瘋狂空轉，雖然電子剎車輔助拼命的對打滑輪進行制動，但最終結果也只是幫助科雷傲刨出四個坑。面對這種強度的爬坡測試，科雷傲要想通過只能以較快的速度沖坡，一旦速度慢下來它就無能為力了。

◆ 科雷傲四驅系統性能演示：

    優(yōu)點：裝備有四驅AUTO擋，四驅操作比較簡單，電子剎車輔助效果明顯。

    缺點：以城市SUV的標準來看，科雷傲的四驅系統沒有明顯缺點。