● 底盤及四驅(qū)

    全新X1的前后懸架都是新設(shè)計的，寶馬還提供了電控可調(diào)式減振（CDC）的選裝�？筛鶕�(jù)不同的駕駛模式和路況，隨時調(diào)節(jié)減振機的軟硬。

    其中前懸架雖然與上一代X1同為麥弗遜式結(jié)構(gòu)，但它并沒有使用雙球節(jié)結(jié)構(gòu)，而是回歸正常的單球節(jié)麥弗遜。這點和其他UKL（UKL:德語Unter Klasse 的縮寫，意為緊湊型車）車型一樣。上一代X1的雙球節(jié)結(jié)構(gòu)能減小懸架的主銷偏置距，從而增強駕駛員對輪胎的主控性，也就是俗稱的比較有“手感”。全新X1的主銷偏置距則為負(fù)值，而這樣的好處是在兩邊附著力不同的路面上剎車時能產(chǎn)生自穩(wěn)定的效果。

    而后懸架則和之前上市的同為UKL平臺的2系多功能旅行車高度相似，都是多連桿式后懸架，且使用減振器與彈簧分離式的布局，能最大限度的減小空間占用。后懸架的副車架大幅度縮減，主要部分變成了一個較小的中置副車架。同時也從之前的五連桿變成了現(xiàn)在的一上擺臂，一下擺臂及一縱臂的配置，和MINI的后懸架沒什么區(qū)別。相比X1的大部分后懸架部件是從E90時代的3系上拿過來的，全新X1的結(jié)構(gòu)不禁讓人覺得這是在底盤方面“簡配了”。

寶馬X1——運動基因絲毫不減

    操控這個理念一直貫穿著寶馬整個品牌，從鋼炮1系到豪華7系在軸荷分配上都有考慮到平衡，而平衡最直接的體現(xiàn)就是優(yōu)異的操控。X1雖然屬于SUV但是其車身高度甚至與鈴木SX4相差無幾，我更愿意稱之為跨界車。

    如果你看過寶馬其他車型的懸掛就會發(fā)現(xiàn)后多連桿的下擺臂永遠是那么短小精悍，這也與君威那修長的下擺臂形成了很鮮明的對比。鋁制短小擺臂有效減小了簧下質(zhì)量，使單一懸掛的重量更小在運動中也就不會被過大的質(zhì)量所拖累。