● 底盤系統(tǒng)

    全新Q5基于MLB Evo平臺打造，跟奧迪全新A4是同平臺車型，所以在懸架形式和底盤結(jié)構(gòu)方面沒有太大不同，前后懸架都采用多連桿式獨立懸架，后懸架采用鋁制下擺臂。另外我這次試駕的Q5高低配車型采用的是不同的減振，低配車型配備普通減振器，高配車型配備空氣懸架。

    在懸架部分，上一代Q5是基于A4開發(fā)的，除了必要的尺寸配合以及懸架特性的調(diào)整之外，變化并不不多。全新奧迪Q5的前懸架依然還是大家熟知的能形成虛擬轉(zhuǎn)軸的五連桿結(jié)構(gòu)，對比起上一代的MLB平臺，MLB Evo平臺的前懸架取消了固定兩個上連桿鑄鋁襯套基座，連桿直接與車體進行連接。此外，除了轉(zhuǎn)向連桿之外的四根連桿以及車輪架均由鍛造鋁材質(zhì)制成（A4均為鑄鋁材質(zhì)），以應(yīng)對更大的懸架負荷，另一方面也進一步減輕簧下質(zhì)量。后懸架方面則根據(jù)空懸/普通懸架不同采用不同材質(zhì)的連桿。我們這臺測試車由于搭載了空氣懸架，故兩根后懸架上擺臂均是鍛造鋁材質(zhì)，而其余的部分則和普通的MLB Evo平臺車型一致。

    既然說到空氣懸架，就不能不提一下空氣懸架的特性。因為這和我們后面的行駛感受息息相關(guān)。對于同一根空氣空懸，其空氣彈簧剛度是由空氣包里的空氣柱高度所決定的，剛度會隨著空氣柱的縮短而變大。

    這就相當于一個變剛性的彈簧一樣。正由于空氣彈簧的這個特性，它可以較為輕松的應(yīng)對各種各種振幅不大的振動輸入，從而提高行駛舒適性。但也正因為這個特性，它在懸架壓縮行程的初段非常軟，會容易導(dǎo)致車身晃動。而這個現(xiàn)象在重心高的SUV上尤為明顯。這一現(xiàn)象在我們后面的試駕體驗會有印證。

》幫你看懂奧迪全新quattro《

●  前、后懸架解析

    從官方資料看來，奧迪將Q5 hybrid的前懸架稱為五連桿式獨立懸架，讓我?guī)�您了解一下它的�?gòu)造吧。

    傳統(tǒng)的下擺臂被“拆分”為下前、下后兩根控制臂，這樣的設(shè)計可以使前輪轉(zhuǎn)向更靈活，獲得更小的轉(zhuǎn)向半徑。下后控制臂的旋轉(zhuǎn)樞軸為斜向布置，可承受車身的縱向力。并且，除了防傾桿外，其它控制臂均為鋁制件，從而達到了輕量化的目的。

    兩根上控制臂通過鋁制支架安裝于塔頂，這與A4L的結(jié)構(gòu)一致。

    傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向機被布置在變速箱的上方，確切地說應(yīng)該是防火墻里面，轉(zhuǎn)向拉桿是通過拽動車輪軸承座（俗稱：羊角）頂端來實現(xiàn)車輪的轉(zhuǎn)動。奧迪Q5 hybrid將轉(zhuǎn)向機下移，基于轉(zhuǎn)向機安裝位置的變化，整個前懸掛得以前移，這顯然是考慮到了車輛的操控表現(xiàn)。此時的轉(zhuǎn)向拉桿在完成本職工作的同時，還參與了車輪定位。

    奧迪稱自己的后懸架結(jié)構(gòu)為梯形多連桿形式，由一個H型控制臂、一個上控制臂和一個前控制臂組成。Q5 hybrid的后懸掛架除前控制臂外，均采用了質(zhì)量更輕的鋁制品，輪上的負載因此會得到降低。減震器從H型控制臂之間穿過固定在鋁制軸承座上，與之相協(xié)同的減震器彈簧也直接作用在軸承座內(nèi)。前控制臂采用鋼材質(zhì)，但做了中空設(shè)計，重量并不大，其與上控制臂在水平面內(nèi)呈梯形形狀，所以稱為梯形多連桿獨立懸架。