● DM-i技術(shù)：比亞迪DM技術(shù)進(jìn)化的體現(xiàn)

    宋PLUS DM-i搭載了驍云-插混專用的1.5L發(fā)動機(jī)，最大功率是110馬力，最大扭矩是135�！っ祝瑒恿Φ馁~面數(shù)據(jù)并不算突出，但官方公布其0-100km/h的加速時(shí)間僅是7.9秒（110km版）、8.5秒（51km版），可見其加速性能是比較強(qiáng)的，尤其是純電續(xù)航里程為110km的版本。其實(shí)能有這樣的效果，起到最為關(guān)鍵作用的是DM-i系統(tǒng)上匹配的高效電機(jī)。

    話雖如此，但它同樣能夠起到驅(qū)動車輛及動力輔助的作用，在深踩加速踏板時(shí)，它和電動機(jī)會一起輸出動力，以獲得足夠的動力性能。同時(shí)，由于有電動機(jī)介入，發(fā)動機(jī)能夠在熱效率較高的區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，從而降低燃油的消耗。從廠家公布的4.4L/100km的虧電油耗來看，宋PLUS DM-i擁有叫板“雙田”同級別混動車型的實(shí)力。

    究其原因，就是我前面所說的，這臺發(fā)動機(jī)在混合動力系統(tǒng)中只負(fù)責(zé)部分高效工況區(qū)，不再需要排氣側(cè)VVT和直噴系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)速和負(fù)載來進(jìn)行復(fù)雜的調(diào)節(jié)。更重要的是，省去這兩項(xiàng)主流配置還能夠簡化發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)，提升整體的可靠性，同時(shí)還能夠降低成本。

    在體形上，這臺發(fā)動機(jī)也值得稱贊，比亞迪在它身上做的“減法”非常徹底。此外，它還去掉了啟發(fā)電一體機(jī)，改用電動空調(diào)壓縮機(jī)和電動水泵，能夠進(jìn)一步降低發(fā)動機(jī)附件對動力帶來的損耗。由于不需要使用皮帶驅(qū)動發(fā)動機(jī)附件，它也沒有附件驅(qū)動皮帶。

    此外，它的集成式排氣歧管有利于實(shí)現(xiàn)快速暖機(jī)，從而降低潤滑油粘度，降低部件運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的阻力，最終實(shí)現(xiàn)提升節(jié)油率的目的。

    聊完發(fā)動機(jī)部分，接下來是EHS機(jī)電耦合單元。它采用了雙電機(jī)設(shè)計(jì)，其中一個(gè)電機(jī)為驅(qū)動電機(jī)，另一個(gè)電機(jī)為發(fā)電機(jī)。該機(jī)電耦合單元能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機(jī)動力和驅(qū)動電機(jī)動力的串聯(lián)或并聯(lián)輸出。驅(qū)動電機(jī)最高轉(zhuǎn)速可達(dá)16000rpm，最高效率達(dá)到97.5%，效率大于90%的區(qū)間占比為90.3%。油冷技術(shù)的使用提升了電機(jī)散熱能力，使得電機(jī)的功率密度達(dá)到了44.3kW/L。

    集成在EHS上的電機(jī)驅(qū)動單元采用了比亞迪自主研發(fā)的IGBT 4.0功率半導(dǎo)體器件，電控綜合效率達(dá)到98.5%。據(jù)廠家技術(shù)人員介紹，目前這套DM-i的EHS系統(tǒng)在設(shè)計(jì)上傳承自F3DM上的那套DM 1.0混合動力系統(tǒng)。

● DM-i技術(shù)——比亞迪DM技術(shù)進(jìn)化的體現(xiàn)

    宋PLUS DM-i搭載了驍云-插混專用的1.5L發(fā)動機(jī)，最大功率是110馬力，最大扭矩是135�！っ�，動力的賬面數(shù)據(jù)并不算突出，但官方公布其0-100km/h的加速時(shí)間僅是7.9秒（110km版）、8.5秒（51km版），可見其加速性能是比較強(qiáng)的，尤其是純電續(xù)航里程為110km的版本。其實(shí)能有這樣的效果，起到最為關(guān)鍵作用的是DM-i系統(tǒng)上匹配的高效電機(jī)。

    話雖如此，但它同樣能夠起到驅(qū)動車輛及動力輔助的作用，在深踩加速踏板時(shí)，它和電動機(jī)會一起輸出動力，以獲得足夠的動力性能。同時(shí)，由于有電動機(jī)介入，發(fā)動機(jī)能夠在熱效率較高的區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，從而降低燃油的消耗。從廠家公布的4.4L/100km的虧電油耗來看，宋PLUS DM-i擁有叫板“雙田”同級別混動車型的實(shí)力。

    究其原因，就是我前面所說的，這臺發(fā)動機(jī)在混合動力系統(tǒng)中只負(fù)責(zé)部分高效工況區(qū)，不再需要排氣側(cè)VVT和直噴系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)速和負(fù)載來進(jìn)行復(fù)雜的調(diào)節(jié)。更重要的是，省去這兩項(xiàng)主流配置還能夠簡化發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)，提升整體的可靠性，同時(shí)還能夠降低成本。

    在體形上，這臺發(fā)動機(jī)也值得稱贊，比亞迪在它身上做的“減法”非常徹底。此外，它還去掉了啟發(fā)電一體機(jī)，改用電動空調(diào)壓縮機(jī)和電動水泵，能夠進(jìn)一步降低發(fā)動機(jī)附件對動力帶來的損耗。由于不需要使用皮帶驅(qū)動發(fā)動機(jī)附件，它也沒有附件驅(qū)動皮帶。

    此外，它的集成式排氣歧管有利于實(shí)現(xiàn)快速暖機(jī)，從而降低潤滑油粘度，降低部件運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的阻力，最終實(shí)現(xiàn)提升節(jié)油率的目的。

    聊完發(fā)動機(jī)部分，接下來是EHS機(jī)電耦合單元。它采用了雙電機(jī)設(shè)計(jì)，其中一個(gè)電機(jī)為驅(qū)動電機(jī)，另一個(gè)電機(jī)為發(fā)電機(jī)。該機(jī)電耦合單元能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機(jī)動力和驅(qū)動電機(jī)動力的串聯(lián)或并聯(lián)輸出。驅(qū)動電機(jī)最高轉(zhuǎn)速可達(dá)16000rpm，最高效率達(dá)到97.5%，效率大于90%的區(qū)間占比為90.3%。油冷技術(shù)的使用提升了電機(jī)散熱能力，使得電機(jī)的功率密度達(dá)到了44.3kW/L。

    集成在EHS上的電機(jī)驅(qū)動單元采用了比亞迪自主研發(fā)的IGBT 4.0功率半導(dǎo)體器件，電控綜合效率達(dá)到98.5%。據(jù)廠家技術(shù)人員介紹，目前這套DM-i的EHS系統(tǒng)在設(shè)計(jì)上傳承自F3DM上的那套DM 1.0混合動力系統(tǒng)。