很多朋友都說(shuō)quattro ultra這種沒(méi)有使用純機(jī)械結(jié)構(gòu)中差的適時(shí)四驅(qū)已經(jīng)不算真正意義上的quattro了，從結(jié)構(gòu)又或是情感上來(lái)考慮，我認(rèn)可這種說(shuō)法。但正是這種電控適時(shí)四驅(qū)能實(shí)現(xiàn)以10毫秒為間隔的車(chē)身狀態(tài)評(píng)估，判斷是否需要四輪驅(qū)動(dòng)，在彎道行駛，還會(huì)預(yù)判0.5秒后前輪是否會(huì)達(dá)到極限，從而讓四驅(qū)待命，一旦需要，最快時(shí)間介入；以上這些都是之前機(jī)械扭矩感應(yīng)式控制的四驅(qū)所不能完成的。所以從短時(shí)脫困能力、燃油經(jīng)濟(jì)性和濕滑路面行駛穩(wěn)定性這三個(gè)方面提升的結(jié)果來(lái)看，quattro ultra還是有價(jià)值的。

● 四驅(qū)系統(tǒng)

    對(duì)于買(mǎi)車(chē)我個(gè)人的觀點(diǎn)是，一定要選配該品牌的精髓配置。買(mǎi)奧迪車(chē)假如不是預(yù)算緊張，最好要把quattro四驅(qū)也選上——對(duì)于A6來(lái)講，配與不配四驅(qū)，開(kāi)起來(lái)完全就是兩種不同的感覺(jué)。

    奧迪把旗下所有車(chē)型的四驅(qū)都稱為“quattro”，但這里面商業(yè)宣傳的成分多于其背后實(shí)際的意義。奧迪quattro并非特指某一個(gè)四驅(qū)系統(tǒng)，它有多種實(shí)現(xiàn)方式。我們這次測(cè)試的A6，它采用的是托森中差，跟ZF的8HP自動(dòng)變速箱、還有前輪差速器集成在一起；前后輪間是開(kāi)放式差速器，以電控剎車(chē)系統(tǒng)作為限滑輔助。

    這個(gè)托森中差，我在之前的2016款陸巡的測(cè)評(píng)里面也介紹過(guò)。它的好處是能“感受到”前后輪兩個(gè)輸出端的地面附著力，假如有一端的附著力下降，它可以瞬間增大另一端的扭矩分配系數(shù)，把有效的動(dòng)力往附著力強(qiáng)的那一端轉(zhuǎn)移。托森中差甚至在輪胎還沒(méi)產(chǎn)生打滑的時(shí)候，就能及時(shí)作出反應(yīng)。因此它不單可以做到“限滑”，它本質(zhì)上是起到“防滑”的作用，相當(dāng)精妙的設(shè)計(jì)。

    雖然托森中差具有防滑能力，但是它做不到100%鎖止，因此假如有一個(gè)輸出端徹底打滑（或者只有很少的抓地力），它另一個(gè)輸出端也會(huì)隨之失去動(dòng)力。對(duì)于A6來(lái)講由于它的前/后差速器都是開(kāi)放式的，因此剎車(chē)限滑對(duì)于四驅(qū)版A6變得尤其重要。因假若沒(méi)有它的幫助，四驅(qū)的A6將會(huì)比任何兩驅(qū)車(chē)都更容易打滑，因?yàn)橹灰�四個(gè)車(chē)輪有任何一個(gè)完全打滑，會(huì)導(dǎo)致四個(gè)輪子都瞬間失去動(dòng)力。

    了解機(jī)械設(shè)計(jì)的原理之后我們就能知道A6的quattro最適合高速通過(guò)附著力時(shí)大時(shí)小的雨雪路面，但是在陷車(chē)脫困方面則反倒不如中差以多片離合器作限滑或耦合的那一類四驅(qū)系統(tǒng)。比如說(shuō)你在一個(gè)大斜坡上停車(chē)，兩個(gè)后輪陷在雪里打滑了，這種情況下A6還真有可能會(huì)被困住出不來(lái)。網(wǎng)上有一些視頻就是故意挑托森差速器的這個(gè)軟肋來(lái)讓quattro系統(tǒng)出丑的。

    采用四驅(qū)還有另外一個(gè)好處：在測(cè)試加速性能的時(shí)候不用擔(dān)心車(chē)輪打滑。雖然這臺(tái)A6 3.0 TFSI的輸出功率有333馬力，但是因?yàn)樗尿?qū)系統(tǒng)把動(dòng)力分拆到四個(gè)車(chē)輪上，因此每個(gè)車(chē)輪上所承受的動(dòng)力并不大，打滑的可能性大大減少。

    話又說(shuō)回來(lái)，奧迪為了做這個(gè)四驅(qū)也付出不少的代價(jià)。對(duì)于A6，最廣為人知莫過(guò)于它前驅(qū)車(chē)布局這個(gè)事實(shí)了。導(dǎo)致這種架構(gòu)的根源是：奧迪把前輪差速器、還有半軸輸出端全都集成在變速箱殼體里面去了；而發(fā)動(dòng)機(jī)是裝在變速箱前頭的，因此這使得前輪軸不得不100%位于發(fā)動(dòng)機(jī)之后，導(dǎo)致A6頭重腳輕。我們測(cè)試的這款車(chē)型，前/后重量分配是55.4%/44.6%，這個(gè)重量分布對(duì)四驅(qū)A6是不太理想的。

    這種布局也并非一無(wú)是處：首先它使得整套動(dòng)力/驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)緊湊，功能高度集成的驅(qū)動(dòng)系部件也更適合模塊化設(shè)計(jì)和制造；同時(shí)跟后驅(qū)布局比起來(lái)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)前移，乘客艙可以相應(yīng)往前靠，整體縱向空間更加寬敞。