低溫警告拒絕誤區(qū)！冬季電動車小常識
● 充電效率大打折扣？問題出在哪了？
除了續(xù)航降低，充電效率明顯下降也是冬季電動車的難題之一。尤其對于很多依賴公共充電的車主而言，早上剛睡醒，在冰冷的車艙內守望著充電電流緩慢上升，真的是一件令人無比煎熬甚至有些絕望的事。
充電效率下降同樣是因為電池溫度，當車輛在室外存放一夜之后，如果直接進行充電，電池溫度可能已經在零度以下，這個時候除了電池本身充電活性下降之外，電池控制系統(tǒng)也為了保護電池，會主動降低限制充電電流，直到電池溫度回升到正常值后（10°攝氏度以上），才能緩慢提高效率。
冬夏充電效率的差別主要來源于此，目前雖然通過技術手段能緩解這個問題，例如增加電池加熱系統(tǒng)，但仍然無法直接根治，電池在加熱期間升溫速度仍然需要一定的時間。所以在冬季，我們非常不建議車主直接進行冷車充電，所以最好能夠在晚上下班后預留出一部分電量，然后次日能夠在車輛行駛一段距離后在進行充電。
因為放電會幫助電池回溫，所以之前也有車主提示過，冬季清晨啟動車輛后，因為空調會耗電，所以可以用暖風空調幫助電池加熱，但這其實是一件性價比并不高的做法。前文中我們說到了，暖風空調是續(xù)航的一大殺手，拿用暖風空調幫助電池回溫很有可能是一件撿芝麻丟西瓜的做法。上文中提到，在充電時開啟“最高檔暖風”，就是為了既能幫助電池回溫，又能在充電時就提高車艙內的溫度，是一個很有效的冬季用車小技巧。
● 跑高速為何比夏天更耗電？
很多人都知道，電動車與燃油車在日常駕駛的能耗表現上截然相反，燃油車是低速油耗高，高速油耗低，但受到電機特性的影響，電動車的高速能耗會大幅度增加，個別車輛的高低速電耗能夠相差將近一倍。
而冬季溫度降低，除了本身就受到電池活性降低的影響，還有空氣密度提高，這對于電動車在高速上克服風阻的要求也更高，能耗方面屬于雪上加霜。如果再加上您每日的高速通勤道路有明顯的高低坡，那實際的續(xù)航差距相比夏季也會有明顯的變化。
那該如何解決這個問題呢？其實這涉及到我們日常駕駛習慣，尤其是在高速道路上，盡可能的將速度控制適中，在冬季時更應該適當降低車速，從而減小高速風阻的壓力。對于電動車而言，一般60km/h是最佳的巡航狀態(tài)，所以在120km/h限速的高速上，每降低10km/h的時速，都會對續(xù)航起到很明顯的幫助。
根據我們以往測試經驗，大約估算出從90km/h往上增加時速時，每提高10km/h，電耗也將同步增加10%-15%不等，個別SUV車型增長幅度會更高。在前幾日我們發(fā)布的《冬季實驗室》文章中（點擊回顧），車輛在低溫、上坡且高速的情況下，續(xù)航相比夏季有明顯的折損。
其次，建議大家在冬季盡可能使用車輛最高檔位的動能回收功能，尤其對于高低起伏道路明顯的地區(qū)而言，動能回收的制動效果以及在下坡時的回能收益，都能夠在冬季高速駕駛中帶來比較明顯的續(xù)航增加。其實我們在此前的評測文章中也提到過動能回收這個用車小細節(jié)，很多讀者也表示“開啟之后有奇效”。
下面是我們曾經測試過電動車在高速環(huán)境下開啟動能回收“強”與“弱”不同檔位的剩余續(xù)航差異，雖然車型不同效果也不同，但也能夠從一定程度上看出動能回收功能的收益。
總結
冬季電動車在使用上的確非常不便，有些問題也是難以解決的，即便有一些折中的方法，但仍然治標不治本�？蔀榱瞬粩嗵岣呶覀兊挠密嚫惺埽幸恍┝己玫牧晳T的確要慢慢培養(yǎng)，例如不要冷車充電、適當降低車速并且合理利用動能回收功能等等。
從技術角度來看，行業(yè)也在為解決這些“遺留問題”而不斷前進，比如電池加熱系統(tǒng)甚至預加熱系統(tǒng)，更加合理的電池控制系統(tǒng)，以及文章中提到的收集整車電子部件散熱來實現供暖。等等這些新的技術趨勢很快就會來到我們面前，而這些“孩子沒娘，說來話長”的頑固問題，總有被徹底客克服的一天。（文/汽車之家 姚嘉）
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