主觀雪地操控

　　此項目是在一條長覆蓋積雪的長方形跑道上進行的主觀體驗，其中主要考核方向三大塊，一個是直線操控的精準性和響應速度、二是轉彎的操控感受、三是緊急變線的可操控性，這也是最為接近公路上行駛時的常用動作，而在這條筆直的積雪路面上，我們會把開到100km/h的車速來體驗這些細節(jié)感受。

　　整體來看諾記和馬牌的雪地高速操控能力都不錯，綜合性能位于第一梯隊；米其林屬于發(fā)揮穩(wěn)定且均衡但整體表現(xiàn)不突出的類型，處于中游水平；馬牌和米其林表現(xiàn)類似，但做緊急變線動作的時候車尾會出現(xiàn)明顯的多余擺動，晃好幾次才能回歸到要去的正確路線上正常前行；新迪輪胎做緊急變線動作時表現(xiàn)突出，接近于第一名諾記，完成的干凈利落，但在其它方面失分比較多，特別是直線穩(wěn)定性不盡人意，也就是在雪地上走直線會出現(xiàn)不明晃動和跑偏。

結冰路面剎車/加速

　　低附著力路面剎車和加速測試如果還原為現(xiàn)實場景，就是冬季北方地區(qū)高速公路地穿甲后的數(shù)十輛車連續(xù)追尾的慘烈場面，或者是一輛車滑出路面卻沒有足夠的抓地力能夠回來的尷尬情景。

　　對于更低附著力的冰面來說，是對冬季輪胎縱向抓地力苛刻的考驗，測試流程和上部分基本一致，而且由于冰面對于環(huán)境變化更為敏感，太陽稍微曬一會冰面融化就會影響附著力，所以此項目是在一個條件固定的室內場地進行，測試速度30km/h剎車至5km/h。

　　從結果來看5款產品在冰面上剎車成績的差距遠大于雪地上的差距，成績最好的是諾記，剎車距離為16.33米，同它一樣排在第一梯隊的是米其林，成績?yōu)?6.47米，馬牌和鄧祿普的成績?yōu)?7.16米和18.15米，而成績最差的為新迪輪胎，剎車距離為19.91米，與成績最好的諾記輪胎相差3米半的距離，這相當于一輛微型車的長度，所以冰面剎車新迪輪胎的表現(xiàn)不盡人意。

　　先介紹剎車是因為在冰面這種危險的道路上，剎車的重要性是爆表級別的，且在相同場地上的冰面加速成績與剎車成績排名也是成正比的，在5-30km/h加速測試中諾記排名第一獨享第一梯隊，平均成績4.07秒，米其林、馬牌、鄧祿普分別為4.35秒、4.5秒和4.69秒，位于第二梯隊，而新迪輪胎在此項目中依然墊底，成績?yōu)?.16秒，比第一名慢1秒之多。

結冰路面操控（最快圈速）

　　冰面操控的測試場是建立在冰湖面的一個擁有8個不同角度彎道跑道，這是在超低附著力路面上中車速最快的項目，是考驗輪胎綜合抓地能力的偏向極限的表現(xiàn)了，在這種路面上一旦突破了輪胎的極限，也就接近于完全失去控制了，任憑車輛轉向不足或過度，在生活中這樣的場景也只能無奈和等待。

　　最終的成績依然是東道主第一，在冰面加速剎車測試中拿到好成績的米其林在此項目中成績也不弱在1分半之內完成；馬牌鄧祿普再加5秒鐘，新迪墊底。這個考驗綜合能力的項目在主觀感受上的差異也是很明顯的，如果對于一個沒有接觸過這種極限駕駛環(huán)境的人來說，這個感受會更明顯，你甚至會感覺到方向盤壞了……最好成績與最差成績相差的17秒在現(xiàn)實中是完全兩種感受，前者基本上可以用類似干燥路面的操作手法就能在預想的路線上行進，而后者在跑道的每個彎道之前，都需要打出很多提前量，而且有一種不知道要在哪里踩剎車恐慌感，因為提前量要早于你心中的預判距離。

結冰路面最大橫向抓地極限（最快圈速）

　　這是從冰面性能拆分出來的針對冰面橫向抓地極限的專項，結冰的環(huán)形跑道上有4條車道，我們用內側第二條，轉一圈大約半分鐘的時間，這里對比的數(shù)據(jù)很直接很單純。

　　最終馬牌表現(xiàn)最佳，米其林和諾記與馬牌的差距極小，三者可算作并列第一，鄧祿普和新迪表現(xiàn)不佳。除了表現(xiàn)為結果的圈速之外，在測試中的感受就是抓地不好的輪胎會在繞圈過程中忍不住向外圈滑，只能通過降低車速重新回歸到正確的線路上，必須降速的原因是冰面上轉向的幅度不能過大，調整必須是小幅度線性的，如果打方向的角度超過了輪胎抓地極限的那個點，其實也就等于沒有轉向作用了，只有輪胎滑動摩擦發(fā)出的共振伴隨著嚴重的推頭。

　　當然，后面這部分在冰上的項目有點難為這種普通冬季胎了，只是對于其極限的考驗，而對于喜歡深度自駕或玩越野的朋友，如果行程中可能有大面積結冰路面，那么釘胎才是終極解決利器，只是國內對于正規(guī)道路是規(guī)定不讓使用釘胎的。