前剎車升級為AP RACING前六活塞卡鉗，輪胎今年CEC由去年的倍耐力DH和DHH替換為米其林S8L與S9L，因?yàn)槭菑S商杯組別的賽車，所以輪胎允許使用27號輪胎（胎寬298），可以讓賽車發(fā)揮更出眾的性能。

『下控制臂魚眼軸承』

　　至于前懸架方面，這臺車采用了ZF賽用減振器配愛巴赫彈簧，配備前鋁合金CNC羊角，另外前下控制臂、下控制臂魚眼軸承等都進(jìn)行了材質(zhì)的輕量化以及強(qiáng)化。

『改裝后下縱臂』

　　此次奕炫MAX(參數(shù)|詢價(jià))懸架升級為后多連桿結(jié)構(gòu)，車輛設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)借用奕炫賽車的經(jīng)驗(yàn)，單獨(dú)針對奕炫MAX底盤開發(fā)出新的硬件升級，包括車輛懸架硬點(diǎn)、主銷內(nèi)傾角等底盤參數(shù)均進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，下擺臂也采用新的設(shè)計(jì)，立柱重量控制在3公斤左右。

　　輪距也明顯增大，在成熟的機(jī)械師調(diào)校下，車輛在比賽中的動態(tài)以及彎速，都有著很出眾的表現(xiàn)，這一點(diǎn)東風(fēng)風(fēng)神馬赫車隊(duì)的多位車手，都給予好評。

　　原廠配備的東風(fēng)馬赫動力1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，這臺發(fā)動機(jī)采用了高效燃燒、超低減摩、智能熱管理系統(tǒng)等技術(shù)，最高熱效率達(dá)到41.07%，發(fā)動機(jī)最大功率203馬力，最大扭矩320N·m。

　　發(fā)動機(jī)同樣將在奕炫MAX賽車上經(jīng)過新的調(diào)校，動力輸出更加激進(jìn)，R2寧波站時(shí)可以最大功率可以達(dá)到298馬力，這還是并沒有做任何腹內(nèi)鍛造，除渦輪外全部為原廠部件的狀態(tài)，變速箱也更換為6速序列式變速箱。作為混動組車型，它所單獨(dú)匹配的電機(jī)可以輸出30kW動力，這對于賽車出彎加速有著非常顯著的幫助。

『發(fā)動機(jī)P2電機(jī)』

　　我相信你肯定有疑問，這臺奕炫MAX賽車采用P2端架構(gòu)，那么P1、P3、P4又都代表著什么呢？其實(shí)P1端架構(gòu)很簡單，它的發(fā)電機(jī)被布置于發(fā)動機(jī)曲軸上，且替代原有電瓶的位置。我們常見的各個汽車廠商，使用BSG、ISG電機(jī)的效果接近，例如奔馳的C 200L等等。

　　P3混動理論上更適用于后驅(qū)車，動力傳遞高效但硬件占用空間較大，它的電機(jī)位于變速箱輸出端，純電驅(qū)動和動能回收效率更高，急加速效果會更加直接。與P1、P2相比純電驅(qū)動和能量回收效果不好。

　　P4架構(gòu)的電機(jī)與發(fā)動機(jī)不驅(qū)動同一根軸，從而幫車輛實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動。它既可以是驅(qū)動前軸/后軸的電機(jī)，還可以干脆取消輪軸，而直接采用兩個輪轂電機(jī)驅(qū)動車輪。P4架構(gòu)與P3功能相似，均可實(shí)現(xiàn)制動能量回收、純電驅(qū)動車輛。P4架構(gòu)大多應(yīng)用于插電式混合動力車型。

　　因?yàn)檐囕v落地后根本沒有時(shí)間進(jìn)行初期的磨合，601、44號兩臺賽車也都在練習(xí)賽、正賽中出現(xiàn)了一些小問題，這對于任何一個車隊(duì)來說，都是會面臨的情況，所以非常正常。

　　而從最終的結(jié)果來看，東風(fēng)風(fēng)神奕炫MAX賽車在性能表現(xiàn)上確實(shí)非常出眾，排位賽全場桿位，正賽第二快圈速，最終我們還是斬獲了2023寧波站R2的自主混動A組的冠軍，以及1600T自主品牌組冠軍的好成績，我相信下一站的鄂爾多斯站，我們一定會有更出色的表現(xiàn)，加油！關(guān)于更多奕炫MAX賽車的內(nèi)容，我們下期繼續(xù)揭秘！（文/圖 汽車之家 周宇軒）

查看同類文章：

深度賽車解析

汽車之家賽車隊(duì)

賽車曝光

更多精彩內(nèi)容：

CES

捧獲多枚獎杯，車隊(duì)捷報(bào)連傳