[汽車之家 改裝賽事大講堂]  前幾天忽然接到中國車手程叢夫的邀請，說是讓我過去上海體驗一下職業(yè)競技卡丁車。原來，程叢夫利用業(yè)余時間組織了一個卡丁車隊，帶領一些國內的現(xiàn)役車手和資深愛好者一起練車、參加比賽�？偮犝f卡丁車是職業(yè)車手的搖籃，那么由職業(yè)車手指導的卡丁車車隊自然非常吸引人。在我的認知范圍里，卡丁車是最初級的練習車型，車速不快但很考驗控車技術，那么本次體驗活動將是一次輕松愉快的旅程。很可惜，我完全想錯了。

● 卡丁車介紹（1）

　　在故事開始前，容我先介紹一下此次活動的主角——程叢夫，哦不，是卡丁車。不論是從電腦游戲還是游樂園里，大家對這種小型四輪賽車的外形已經比較熟悉了。眼前的這輛競技卡丁車與我們熟知的卡丁車似乎也沒有什么兩樣。但作為一臺競技級別的車，它所搭載的125cc二沖程發(fā)動機能爆發(fā)大概27馬力的最大功率，推動總重大約165kg的賽車（含車手）。

　　這個數(shù)字聽起來不大，其實我們在平時能接觸到的運動卡丁車也只有大概5-8馬力，多的也許有12馬力左右而已。眼下這臺在比賽規(guī)則限制之下的125cc二沖程汽油發(fā)動機能爆發(fā)27馬力已經是不錯的數(shù)字了，按照升功率推算的話，相當于一臺216馬力的1.0L二沖發(fā)動機。

　　然而馬力并不是卡丁車最重要的東西，靈活的底盤、活躍的轉向響應才是競技卡丁車的真諦。那么讓我們看一下這樣一臺靈活的賽道機器擁有怎樣獨特的結構。

　　四個輪子，后面的負責驅動，前面的負責轉向，車身配重屬于類似中置后驅車型的結構。但是這里有一些不太相同的地方，比如卡丁車的后軸是沒有差速器的。

　　一根粗壯的直軸將兩個后輪直接連接在一起，這樣一來的結果是后輪獲得了敏銳的轉向響應和充沛的彎道驅動支撐。你可以把它想象成是一顆100%鎖死的限滑差速器，讓兩個車輪始終同步運轉。那么轉向時候輪速差怎么辦？這里可以告訴大家的是，競技卡丁車在理想狀態(tài)下，后輪是處于一種持續(xù)的小角度滑動狀態(tài)下，讓輪胎一直工作在抓地力的邊緣。

　　發(fā)動機的動力就是通過這樣一個小小的鏈條傳遞到后軸的齒盤上，并且根據(jù)不同賽道的大小選擇合適的齒盤來決定速比。這類卡丁車沒有變速箱，需要預先設置的傳動比值來保障賽車在賽道中發(fā)揮最大實力。

　　然后后軸中間的制動盤就是整個賽車制動系統(tǒng)的全部。許多卡丁車可以選裝前制動系統(tǒng)，但最傳統(tǒng)的車型還是僅使用后制動的。不是為了甩尾、漂移什么的，是為了在短暫的減速時能更好地控制車輛重心，并能快速轉移車輛滑動角度，為入彎做好準備。

　　后懸架？什么是后懸架？卡丁車的后軸一般就是這樣直接連接在車身上的，通過一組螺絲來固定，并以此調整后軸的車身高度。由于沒有懸架對跳動、車輪附著力變化的緩沖，卡丁車的車身特性會很跳躍，并且擁有最快的響應速度和最窄的操控寬容度。你的每一個操作都能快速轉變成車身姿態(tài)的變化，而失控了的卡丁車也需要極快的救車反應速度。

　　類似鋼管結構連接的車身前部同樣沒有懸架支撐，轉向軸直接連接在車身上，方向盤對前輪的轉向角度比值趨向于1比1。不過前輪的轉向幾何，包括束角、傾角、主銷后傾等許多參數(shù)都可以單獨調整。就是說卡丁車的懸架調校思路和常規(guī)賽車是非常接近的。不過同樣由于沒有懸架的緩沖吸收，車輛動態(tài)對于調校參數(shù)變化的反饋也是非常靈敏的。

　　然后就是坐落在車身正中央的玻璃纖維座椅，重量非常輕。根據(jù)車手的身高、胖瘦、年齡等信息，座椅的大小可以選擇，位置可以進行調整，但是是通過最簡單的打孔安裝的方法。為了應付可能發(fā)生意外情況，競技卡丁車并沒有安全帶之類的裝備，車手就是直接坐在車里。因為除了前面的方向盤以外，卡丁車周圍沒有什么可能撞到的東西，反而如果在意外發(fā)生時能快速離開賽車才最安全。

● 卡丁車介紹（2）

　　目睹一輛卡丁車組裝起來是件很有趣的事，即便加上發(fā)動機等所有設備，車輛自重也只有90kg上下，一個帶輪子的折疊支架就能輕松擺下。

　　沒有安裝座椅和發(fā)動機的空車架看上去更容易看清它的結構，看似簡單的鋼管底盤連接實際是基于輕量化和操控以及可調整等等因素的綜合實際結果。這個看似人畜無害的車架給我?guī)�來了幾乎崩潰的經歷——當然這是后話。

　　玻璃纖維座椅的安裝是個技術活，需要根據(jù)事先采集到的車手身高數(shù)據(jù)給座椅定位，然后在確定左右對稱后在玻璃纖維座椅上打孔固定。這東西承受不了過多的開孔，所以就不要想著能經常調整了。

　　125CC的發(fā)動機動力總成基本是模塊化安裝，和散熱水箱安裝在了一起。這樣發(fā)動機會很便于維修和更換。實際上對于二沖發(fā)動機來說，壓榨出如此高功率，常年工作在10000-13000rpm的環(huán)境下，還是經常需要維護工作的。

　　水箱上面有一個很有意思的裝置，這個透明的罩子需要車手在駕駛的過程中手動調整，可以改變水箱的迎風面積。這樣在不同的賽道當中可以根據(jù)周圍情況始終保證水溫在一個合理范圍內。因為二沖發(fā)動機的工作效率和水溫息息相關，太低了燃燒效率低下，太高了則會有增大摩擦阻力等麻煩，只有控制在合理的范圍內才能發(fā)揮發(fā)動機的最大功率輸出。

　　這個獎杯一樣的東西是卡丁車的鋁合金輪圈，直徑只有5寸，搭配輪胎的寬度卻有115mm（前）/178mm（后），配合超軟熱熔配方，可以提供非常棒的抓地力。和普通賽車一樣，競技卡丁車也分干地胎和雨胎，對應不同的天氣使用。

　　車輪輪距也是卡丁車可以調整的數(shù)據(jù)之一。通過不同的墊片選擇，前后輪距可以快速進行調整，實現(xiàn)操控特性的微調。那么轉向幾何的參數(shù)怎樣調整呢？有一個專用的激光校準設備專門用于調整車輛的束角、傾角參數(shù)，在它的幫助下，一個熟練的技師幾分鐘就能快速將參數(shù)調整到位。

● 程叢夫對話

　　提起程叢夫，大家可能首先想到的是奧迪R8 LMS杯。這位曾獲得勒芒24小時耐力賽第三名、差點成為邁凱倫F1車隊車手的北京大男孩現(xiàn)在效力于一汽-大眾奧迪車隊，在今年激戰(zhàn)正酣的奧迪R8 LMS杯單一品牌賽事中暫列車手積分榜第三名的位置。這樣一名職業(yè)車手忙里偷閑忽然搞起了卡丁車車隊，也是件很有意思的事情。

　　程叢夫跟我說，他當年開始練習卡丁車是1996年左右，剛剛13歲的時候。當時純粹是因為喜歡，又得到了家里的支持，便開始了他邁向職業(yè)生涯的第一步。那個時候的卡丁車沒有現(xiàn)在的這么先進，行駛起來的可控性也不如現(xiàn)在的賽車，但卡丁車為以后駕駛各類賽車所打下的堅實基礎不容小視。

　　從專業(yè)角度來看，想要走職業(yè)路線的選手，初步接觸卡丁車的年齡大概在10歲左右，年齡越小學習速度越快。而且以長遠眼光來看，不論今后想要參加何種賽車運動，房車、方程式賽車甚至是拉力賽車，都離不開卡丁車這個基礎。雖然駕駛方式不太相同，但是卡丁車緊湊的駕駛節(jié)奏和快速的操作反饋是所有競技車輛中最強的，它對體力、反應、綜合控制力的要求甚至比GT3賽車、A1方程式等還要更強，當熟悉后再進階到高級別的賽車可能反而會更加容易一些。

　　程叢夫回憶他當年第一次駕駛卡丁車的感覺，說駕駛起來“很刺激”。當時發(fā)動機比現(xiàn)在的聲音更響，而速度感和車身靈活的感覺讓他當時很震撼。當他2001年從卡丁車畢業(yè)接觸到雷諾方程式的時候，更大、更重、速度感更低的雷諾方程式讓他輕松上手，并很快成為了其中的佼佼者。以至于后來逐漸接觸到更高級別的F3方程式賽車、DTM德國房車大師賽車，乃至后來的勒芒耐力賽車的時候，程叢夫都在感謝當時卡丁車為自己打下的堅實基礎。

　　話說到這兒，程叢夫自己先裝好一輛車去場地試車。90kg的卡丁車被兩人輕松抬到地上，稍作調試就準備出發(fā)了。如果說到安全裝備，除了賽車服、頭盔、手套、鞋子這種標準配置以外，專業(yè)卡丁車還需要一個叫做“護肋”的東西，是一塊摩托車護具的硬質護甲，外硬里軟，圍繞在腰部以上肋骨的位置。由于職業(yè)卡丁車的座椅只包裹到腰部以上，上身需要在彎道中對抗相當高的橫向加速度，那么車手如果僅憑肉身和玻璃纖維座椅對抗的話，一場比賽跑下來恐怕后果將不堪設想。護肋的作用就是為這個支撐做一個緩沖，保護身體在彎道中不受傷害。

　　程叢夫車隊的成員也紛紛將車開上賽道去練習。據(jù)了解目前車隊的成員主要是國內一些現(xiàn)役的職業(yè)車手，還有一些骨灰級的賽車玩家。前者利用卡丁車的練習進一步提升自己在所在組別中的戰(zhàn)斗力，后者則是享受職業(yè)卡丁車的帶來的享受……呃，“享受”是他們自己說的，我看到的是有人十幾分鐘開下來就疲憊不堪地坐在休息區(qū)里休息了。

　　說到這里我不禁有些奇怪，因為很難想象如此小巧的卡丁車能有多驚人的動態(tài)能力。對于一條緊湊多彎的卡丁車賽道來說，如果過彎節(jié)奏很快來不及反應，倒還是可以理解的。說到這兒程叢夫一臉壞笑“待會兒你試試就知道了�！�

● 車隊里的重磅人物

　　這時候我注意到了車隊里一直忙來忙去的“老外”技師，他時而用英語跟另外幾個外籍技師溝通，時而出人意外的用熟練的粵語和另外幾名南方隊員交流，敬業(yè)的工作狀態(tài)讓我不禁問起他的來歷。原來還有一位隱藏BOSS藏在這里：他是現(xiàn)今效力法拉利車隊的F1世界冠軍萊科寧當年的卡丁車老師，來自荷蘭的Arie Hendrik。在1998年后，Hendrik就從芬蘭來到了亞洲，主管亞太地區(qū)青少年卡丁車的培訓。

　　這次被程叢夫聘請到車隊里，Hendrik主要負責賽車的調試和故障排查，并協(xié)助程叢夫一起指導隊員們一起練習。Hendrik向我重申了學習卡丁車“要從娃娃抓起”的重要性。他來到中國的這16年里很遺憾地看到國內的卡丁車培訓發(fā)展沒有想象的那么快，但很高興地看到現(xiàn)在已經逐漸有一些8-10歲的小孩子開始參加卡丁車入門培訓了。

　　我不禁問起Hendrik對卡丁車的理解，不料他的第一句話是：這車是個小魔鬼（我確定他說的是demon），它會在賽道中跳動、橫滑、不斷振動，并且隨時會跳起來“咬你一口”。這種給予最直接操控反饋的卡丁車是對車手反應、動態(tài)修正乃至身體素質的最好訓練。如果你的身體抗不住的話，根本無法承受這輛車。Hendrik表示說，當今競技卡丁車在賽道中的動態(tài)能達到持續(xù)2-3G的重力加速度，加上節(jié)奏的快速變化，其激烈程度已經超越了GT3賽車、WTCC房車乃至F3方程式賽車。

● 親自體驗卡丁車

　　好奇害死貓，越是聽到這樣的形容，越是按耐不住想要嘗試一下，來不及等車隊的車子空閑下來，我就懇請技師為我找到了一輛老款的退役賽車，迫不及待想要去體驗一下。由于車型、發(fā)動機型號的差異，我可能無法體會到全部27馬力爆發(fā)的感覺，但也能大概體驗個八九不離十。要不然你以為我大老遠帶著賽服、頭盔過來是為了啥？

　　穿戴齊備，車隊的主力車手帶我到賽道入口介紹賽道、賽車的特點及注意事項。然后我就坐在了一直期盼已久的競技卡丁賽車里。作為一名普通愛好者，可能無緣體驗F3賽車的駕駛體驗，但現(xiàn)在有一個能與之媲美的“小魔鬼”在我面前，不去深度體驗一下簡直就是暴殄天物。在之前參加房車賽時我體驗過持續(xù)1.5G、峰值1.7G的橫向加速度，面對眼前這個傳說中2-3G的不可思議，心中充滿了各種猜測和期盼。

　　二話不說開出去賽道，希望固定在頭盔上的GoPro攝像機能盡量將我的視覺感受傳遞給大家。首先是賽車的轉向很輕盈，響應很迅速。賽級球頭軸承連接和高強度競技車架在這里應該功不可沒。雖然賽車沒有變速箱，只是一個擋位，像是踏板摩托車的聲音聽上去不是很“高大上”，但在長直線上轉速拉起來的時候，二沖發(fā)動機的高亢歌喉還是讓人心里一陣激動。然后就是接下來制動，入彎。和以前在卡丁車館接觸的差不多，右腳油門、左腳制動，一切貌似只是之前車型的性能小升級而已。帶著這樣的感覺，我制動，入彎，用比較快的速度將車拋進了彎道。

　　第一個彎道帶來的感覺還算不錯，車子像壁虎一樣緊緊抓在地上，賽道仿佛瞬間傾斜過來，我也要把腦袋向一邊傾斜一些才能對抗住強大的離心力。然后緊接下來的連續(xù)彎道仿佛雪崩一樣降臨，讓我左轉右轉應接不暇，完全失去了應有的賽車線路……當一圈終于跑完，回到看臺主直線的時候，一切暫時安靜下來，除了迅速提高的車速以外，身體和精神都得到了短暫的休息。

　　但是我發(fā)現(xiàn)此時的自己居然已經氣喘如牛。這簡直太可怕了，僅僅1.23公里、18個彎道，看似“無害”的小小卡丁車就給了我一個下馬威。于是我迅速調整呼吸，整理坐姿，用更專注的狀態(tài)進入第二圈的體驗。

　　第二圈并沒有什么起色，而且隨著熱熔胎逐漸進入狀態(tài)，重力加速度像一只越來越緊的大手把我緊緊攥在狹小的座椅里面，任由賽車以似乎不可思議的車速全油門沖入高速長彎，再瞬間進入低速彎組合彎……一定是哪里錯了，我看到的一切仿佛是世界的快速向前倒帶，腦子已經容不得任何思索的空間，只有全神貫注地操作車子機械性的處理接連不斷的一個有一個彎道。

　　光從畫面里不容易看出來，但其實身體的負擔貌似比精神要可怕。當真正的2-3G橫向加速度施加在身上之前，很難想象出它是一種什么感覺，身體像發(fā)了高燒一樣，絕望地在和那一股隱形力量做對抗，卻又越來越疲憊。如果高速彎還尚可接受的話，連續(xù)的低速彎簡直像是被扔進了滾筒洗衣機，五臟六腑仿佛都聚集到了一起，在身體中上下左右的不斷碰壁。我想要咽一口口水，濕潤一下因為喘息而干涸的喉嚨，卻因為巨大的加速度讓口水流出嘴角。我無暇空出一只手伸進頭盔里擦拭，只能任由它橫著流向耳根的方向。

　　聽起來可真夠狼狽的，但可能我至少跑得還算過得去吧？實際上糟透了。按照卡丁車的過彎方式，后輪要以一種臨界的滑動態(tài)通過彎心，并在動力的保持下幾乎在四輪滑動的狀態(tài)下加速出彎，但明顯身體已經阻止我這么做了。因為每當我在逼近彎心時候踩下油門，隨之疊加起來的巨大橫向加速度就令身體感覺無法承受，在有些因路面起伏產生瞬間高G值的彎道，脖子會支撐不住天知道到底多重的腦袋+頭盔+攝像機的組合，被離心力生拉硬拽地扳向彎道外側，甚至視線都會因為重力而產生0.1秒的短暫“黑視”效應。在這種狀態(tài)下，右腳不得已向身體妥協(xié)了，并且在體驗了大概18分鐘后，我就主動減速，駛出了賽道。

　　在這里，就坐在這里，我在熄火的賽車里至少休息了5分鐘才讓幾乎崩潰的呼吸頻率平靜下來。身上的汗水不多，但每一寸肌肉都不想再挪動哪怕分毫。這一次我才真正體會到了賽車運動是“體育運動”這一事實，也從另外一個方面體會到了職業(yè)車手和普通愛好者的巨大差別。

　　當體力有所緩解的時候，我又連續(xù)體驗了幾次，每次都是開到實在不行了就下來�？上�沒有一個機位能拍下我的表情，因為每當快要結束時，在彎道中和物理定律對抗的我，自己都能感覺出帶著一副猙獰的表情。當試駕環(huán)節(jié)終于結束的時候……請允許我借用上面一張圖描述自己的狀態(tài)，要不是繼續(xù)拍照片，我已經像圖中那樣躺下不起來了。至于到底發(fā)生了什么，我們看看車載視頻吧。

● 車載視頻

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● 程叢夫的心愿

　　程叢夫安慰我說“別著急，第一次開都這樣，慢慢來。”并表示說自己距離上次接觸卡丁車也已經有一段時間了，從熟悉的500馬力級別奧迪R8賽車重新回到小巧的卡丁車，這位國內頂尖的職業(yè)車手也感到需要一個適應的過程。他表示這種卡丁車是他駕駛過的所有賽車中最具挑戰(zhàn)性的，也是最有駕駛樂趣的，目前主要是享受卡丁車帶來的樂趣，而且這種中途練習即便對于他來說都是駕駛技術、綜合素質的一種磨練，可以幫助他在后面的職業(yè)賽事中取得更好的成績。

　　于是話題又再次回到了他組建車隊的目的上。這位平易近人的職業(yè)車手向我吐露了他的一個愿望：希望能憑借自己的微薄之力幫助國內賽車界的車手們獲得提升自己能力的機會，并藉此努力向更高水平的國際賽事邁進。同時對于長遠一些的目標，程叢夫也瞄準了國內的青少年兒童，希望將來能從其中選拔出更多的種子選手，為中國賽車界的未來出一份力。

　　這樣的話題可能已經稍微有些沉重了，作為一名普通愛好者，我只能慶幸自己有機會體驗了面向職業(yè)車手道路的競技級卡丁車。老實說這種賽車并不便宜，如果練習得比較頻繁，每年的賽車費用大約要在10萬元甚至更多，不過也能獲得媲美F3方程式賽車的高強度鍛煉。這是職業(yè)車手程叢夫走過來的成功道路，是大家可以效仿、借鑒的一條道路。不過要讓國內的家庭接受從10歲就開始投入玩賽車，還覺得不是“不務正業(yè)”可能還有一段路要走。

　　實際上在賽場中，我已經見到了許多中國孩子在練習卡丁車，大一些的不到10歲，最小的好像只有5-6歲。我不清楚他們?yōu)槭裁磥磉@里訓練，但如果是在像當年的程叢夫那樣在家庭的支持下訓練，并且能一直堅持下來的話，也許鏡頭里的這些孩子就是未來中國的賽車冠軍。帶著這樣的憧憬，我想故事就先講到這里了。作為普通愛好者，聽頂尖車手講述了自己的故事，還見證了可能就是中國賽車未來的一些孩子們，此時的我已經感慨萬千。（文/汽車之家 許云鶴）

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