三、車身技術(shù)應(yīng)用：碳陶瓷制動(dòng)盤、鈦合金排氣管、碳纖維材料、空氣動(dòng)力學(xué)等

　　還有一些創(chuàng)新諸如使用鋁和鈦等材料實(shí)現(xiàn)輕量化，使用強(qiáng)度更高的碳纖維材料提高安全性，使用碳陶瓷制動(dòng)盤降低熱衰減。

◆碳陶瓷制動(dòng)盤

◆鈦合金排氣管

　　這些技術(shù)最早都是運(yùn)用于航天領(lǐng)域，但經(jīng)過轉(zhuǎn)化率先在F1中使用，并最終應(yīng)用到民用車上。

◆碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料（CFRP）

　　輕量化的車身結(jié)構(gòu)對于我們來說已經(jīng)不是個(gè)陌生的概念，例如梅賽德斯SLS AMG E-Cell電動(dòng)跑車就使用了源自F1的輕質(zhì)纖維復(fù)合材料。在保證穩(wěn)定性的前提下，碳纖維復(fù)合材料（CFRP）組件的重量比鋼輕50%，甚至能比鋁節(jié)省30%的重量。

◆單體殼車身結(jié)構(gòu)

蘭博基尼Aventador LP700-4的單體殼車身僅重147公斤

　　當(dāng)碳纖維材料在上世紀(jì)80年代初風(fēng)行F1，邁凱輪車隊(duì)研制了一體制模不需要拼接的單體殼底盤。單體殼的碳纖維復(fù)合材料擁有極高的強(qiáng)度，能夠承受巨大的沖擊，同時(shí)還有較低的自重。蘭博基尼Aventador LP700-4采用了F1的單體殼車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

◆可調(diào)尾翼

『當(dāng)時(shí)速超過200公里/小時(shí)，布加迪威航車身后方的尾翼會自動(dòng)升起』

　　F1賽車今年引入的可調(diào)尾翼系統(tǒng)（DRS），與民用車上的主動(dòng)式可調(diào)尾翼作用相反。F1中的DRS并不是為了增加高速時(shí)的下壓力，恰恰相反，它是通過減小下壓力，讓賽車在直道上擁有更快的速度，而且尾翼的調(diào)整是通過方向盤上的按鈕控制的。

◆優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)

　　在F1車隊(duì)中，經(jīng)常會有來自民用車部門的專業(yè)工程師，以此加強(qiáng)他們在空氣動(dòng)力學(xué)等領(lǐng)域的專業(yè)知識。

『寶馬空氣動(dòng)力學(xué)測試中心（ATC）的風(fēng)洞試驗(yàn)室』

　　他們將從F1專家那里學(xué)到的高效率和快速反應(yīng)技能，納入到民用車的制造中。目前，已經(jīng)有少量F1的制造工藝被廣泛應(yīng)用在民用車中，提高了民用車某些部件的研發(fā)效率。

四、電子技術(shù)應(yīng)用：牽引力控制系統(tǒng)、行駛記錄儀

◆牽引力控制系統(tǒng)

　　牽引力控制系統(tǒng)（TCS）在提升駕駛安全性的同時(shí)，還給駕駛者提供了更多的容錯(cuò)空間，使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。不過F1已經(jīng)不允許使用TCS了，因?yàn)榈靡嬗谝訲CS為主的電子輔助裝置的支持，邁凱輪和威廉姆斯車隊(duì)壟斷了80年代末到90年代初的F1賽場，于是國際汽聯(lián)在1994年取消了所有電子控制系統(tǒng)。2001年?duì)恳�力控制系統(tǒng)重回F1，但在2008賽季TCS再次被禁止。

◆行駛記錄儀

　　汽車行駛記錄儀能完整、準(zhǔn)確地記錄汽車行駛狀態(tài)下的有關(guān)情況。而賽車儀表的功能更為強(qiáng)大，能記錄下比賽時(shí)的各種信息，包括剎車點(diǎn)、油門深度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速甚至是車手心跳等。

小結(jié)

　　以上例舉的部分在民用車領(lǐng)域已經(jīng)相當(dāng)成熟的技術(shù)，卻在以最尖端科技著稱的F1賽車運(yùn)動(dòng)中被禁止。究其原因，我們認(rèn)為過多的輔助裝置會使F1失去純粹的駕駛樂趣，不利于長遠(yuǎn)發(fā)展。因此，現(xiàn)在的F1賽車更多的是從空氣空力學(xué)角度去提升賽車性能。而另一方面，節(jié)能環(huán)保是大勢所趨，節(jié)能環(huán)保技術(shù)將會越來越多的引入到F1賽事中來。（文/汽車之家 李伊文）

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