曇花一現(xiàn)后卷土重來(lái)

　　FIA（國(guó)際汽聯(lián)）大力推行的KERS，在2009賽季成了眾車隊(duì)和車手最為頭疼的問(wèn)題。其在實(shí)際實(shí)施過(guò)程中卻遭遇了種種問(wèn)題，最終經(jīng)FOTA投票表決，KERS在2010賽季被廢除。時(shí)隔一年，由于研發(fā)方面取得的突破，F(xiàn)OTA決定在2011賽季讓KERS回歸。

　　2009賽季的規(guī)則中規(guī)定，KERS的最大輸出功率為60千瓦，相當(dāng)于引擎最大功率的1/10。據(jù)推算，使用KERS可以讓單圈成績(jī)提高0.4秒，但同時(shí)KERS帶來(lái)的問(wèn)題也顯而易見(jiàn)。

『邁凱輪維修站內(nèi)的KERS高壓警示裝置』

　　首先，KERS與光頭胎存在技術(shù)沖突，賽車配重受到嚴(yán)重影響。F1輪胎取消四條凹槽后回歸光頭胎，但是前后輪胎的尺寸沒(méi)有改變（2009年前胎的尺寸為270/55 R13）。這意味著尺寸更窄的前胎抓地力增量多于后胎，會(huì)帶來(lái)更多的轉(zhuǎn)向過(guò)度。因此賽車在設(shè)計(jì)時(shí)需要將重量分配前移，可是KERS系統(tǒng)偏偏使得車輛后部重量增加。

『KERS電池著火』

　　其次，KERS系統(tǒng)裝備的高密度鋰離子電池組對(duì)溫度極其敏感，工作溫度必須保持在25至40攝氏度之間，否則極可能出現(xiàn)自燃和爆炸的危險(xiǎn)。為此，賽車不得不再配備單獨(dú)的冷卻系統(tǒng)，而這些多余的重量勢(shì)必會(huì)影響到賽車的配重，令車輛的操控變得更加困難。

『KERS系統(tǒng)測(cè)試時(shí)，發(fā)生電擊事件的畫面（圖片來(lái)源：新浪F1）』

　　此外，KERS還產(chǎn)生了高昂的研發(fā)費(fèi)用，邁凱輪、法拉利等車隊(duì)在該系統(tǒng)上的投入均是千萬(wàn)級(jí)的。邁凱輪向美國(guó)A123公司采購(gòu)的鋰離子電池，每塊單價(jià)就高達(dá)7萬(wàn)歐元。KERS帶來(lái)的其他問(wèn)題還包括安全性和可靠性等，因此其帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)就顯得非常有限，在有些賽車上甚至是弊大于利。這正是09賽季只有法拉利和邁凱輪兩支車隊(duì)堅(jiān)持使用到最后的原因。

　　在意識(shí)到KERS系統(tǒng)的引入存在諸多問(wèn)題后，各方都開(kāi)始積極著手解決。為了改善賽車平衡問(wèn)題，普利司通將2010款F1輪胎的前胎寬度縮減了25mm，前胎從270mm減至了245mm，這樣讓抓地力更加平衡。由于KERS系統(tǒng)的自重在25公斤以上，因此在2010年的F1規(guī)則中，賽車的重量下限從605公斤提高到620公斤，2011年將再次提高至640公斤。這無(wú)疑給了身材高大的車手以喘息之機(jī)，他們不用再辛苦減肥，為賽車配重騰出更多空間。另外，F(xiàn)1車隊(duì)已經(jīng)在KERS的使用成本控制方面取得突破，法拉利和雷諾提出的方案能夠提供成本不超過(guò)100萬(wàn)歐元的KERS。相比此前各自投入的逾千萬(wàn)歐元的研發(fā)資金，車隊(duì)現(xiàn)在已經(jīng)突破了KERS系統(tǒng)的成本障礙。