與國內在售的不少熱門車型一樣，OBRIST的這套系統也屬于串聯式插電混動技術。換言之，發(fā)動機僅作作擔任電能補充者的身份，任何工況下都不會直接驅動車輪。能否在車速快，大動力請求十分常見的德國道路下，充分滿足使用需求是考核重點。

　　這樣的手感并非因為前軸軸荷較重，而只是歐洲消費者，特別是德國消費者使用習慣。這樣的轉向調校讓人初上手就感受到開發(fā)團隊有意淡化特斯拉Model Y(參數|詢價)本來的輕盈感。

　　雙缸發(fā)動機振動更小，噪音更低的優(yōu)點得以顯現。即便是以毛坯著稱的特斯拉Model Y做基底，整體表現與國內理想汽車的產品比不遑多讓。當然，我們猜測其中也有部分原因是體驗地點處于道路鋪設質量出色的德國有關。

　　如果不是刻意感知，在城郊行駛的大部分時間里，這臺增程版特斯拉Model Y很難暴露出已被改造的本質，就連路人也沒有對這樣一臺會傳出發(fā)動機工作聲音的特斯拉感到奇怪。從結果上看，電池組以及電機性能的可以弱化也只有在高速路段顯露出先天弱勢，對德國消費者來說這或許是不可忍受的缺點，但對普遍行駛時速較低的中國消費者而言，或許稱不上問題。

---真·環(huán)保---

　　駕駛著帶增程器的特斯拉Model Y還不夠魔幻，汪克爾先生工作過的辦公樓內還有另外一項更具有超前意義的技術等著我們了解，這就是初看感覺有些不可理解的可再生燃料aFuel。

　　眾所周知歐盟對于化石燃料的態(tài)度，禁售政策雖然推遲，但全面停止只是時間問題。不過近些年來自純可再生燃料卻讓內燃機有了續(xù)命的可能。

　　需要利用驅動電解器將水分解成氫氣和氧氣，這將會消耗大量的電力能源，主打環(huán)保的新技術因為著全流程必須，且只能使用可再生的電力能源，例如風能。

　　在前面的原理環(huán)節(jié)，您可能已經注意到了會使用二氧化碳，這與OBRIST公司之前的技術積淀有關。前面提到了他們與大眾、奔馳等歐洲車企有著密切合作，其中之一就是使用R744作為車用空調冷媒，而這正是二氧化碳。

　　在生產過程中，氫氣與來自工業(yè)排放的廢氣或空氣中的二氧化碳反應結合在一起，通過獨特的工藝加工產生合成液體或者氣體燃料。使用綠色能源以及消耗二氧化碳這兩點無疑是得到歐洲諸國政府認可的重要原因。

　　最終產品甲醇的化學結構和基本特性與傳統的柴油或汽油燃料并沒有本質的區(qū)別。但因其利用可再生能源所制得，并且可以使CO2的排放和吸收相同，因此從理論上講，這種“電力合成燃料”也就可以改善傳統燃油汽車所令人詬病的“碳足跡”，從而實現“碳中和”。

寫在后面的話：

　　將公司辦公地點選擇轉子發(fā)動機發(fā)明者工作過的地方這并非是簡單的巧合，在我們看來這更像是精神的延續(xù)。在漫長的汽車發(fā)展歷史長河中，不止轉子發(fā)動機，還有眾多優(yōu)秀的技術如流星一瞬，未能成為行業(yè)主流。但這并不代表這些技術不夠優(yōu)秀，在普及的道路上，技術的成熟度與后期設施匹配、政策引導有著密不可分的關系。

　　冷靜的看這次體驗的技術，無論是理念，還是落地的狀態(tài)似乎都與多年前的轉子發(fā)動機有著異曲同工之意。但面對量產已趨成熟的中國市場，這套足夠特別的增程系統大規(guī)模推廣有著不小的難度。純可再生的a-fuel能否在歐洲市場推廣也要有賴于政策傾斜。（文/圖 汽車之家 唐朝 冷曉陽）

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